1、2017車市競爭加劇總體折扣率高于2016年

　　行業整體競爭加劇，折扣率強于2016年、7月后開始與2015年持平；大多數自主及二線合資折扣率增大；甚至包括長安福特等傳統一線合資車企。

長城汽車加權折扣率

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長安自主加權折扣率

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長安福特加權折扣率

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　　2、2017 車市分化明顯，豪車、日系、吉利走強

　　吉利、廣本廣豐和豪華車折扣率較好。主要原因：總體競爭力+適應結構升級的新品效應（吉利、豪華車）；推出帶T車型+之前政策透支的影響（日系）。

吉利汽車加權折扣率

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北京奔馳加權折扣率

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　　3、產品升級+ + 核心零部件自產，車企力破凈利率壓力

　　價格戰不斷開打、部分車企降價保量、利潤率大幅下滑。車企應對凈利潤壓力的4種模式：

　　A. 布局價格更高的新產品帶來結構升級：吉利汽車的博越、Lynk&Co、上汽大眾的途昂、長城汽車的Wey、廣汽集團的GS8\GM8。

　　B. 引領市場、推出“電動、互聯網、智能”等概念：如RX5、榮威i6、光之翼等。

　　C. 跟隨市場、推出更合市場口味的產品：日系近兩年不斷推出帶T車型，如雷凌、卡羅拉、皇冠、冠道、思域、CRV、URV等。

　　D. 核心零部件自產或合資：長城汽車、江淮汽車、廣汽自主等已完成或正研發DCT；上汽自主、東風集團等與CATL合資。

　　4、2018 車市：預期競爭加劇、增速0 - 2%

　　Q3乘用車銷量同比4%，預計Q4同比2%，2017全年2.5-3%；2018：我們認為購置稅政策不再延續、若行業增速不佳疊加宏觀經濟不佳，有望啟動汽車下鄉之類的政策；假設無新政刺激，預計2018乘用車0-2%的增幅； （2009年3月1日起至12月31日中央安排50億元資金，對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車及購買1.3升以下排量微型客車的給予一次性財政補貼；2010年初再延續一年）。

　　參考上次補貼退坡后的情況，預計明年行業競爭態勢更加劇烈，車企利潤水平壓力大。

歷年乘用車銷量

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購置稅變化

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人均可支配收入增量與乘用車增量

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　　5、中長期：行業空間仍大，預計 2019- - 2020恢復到5%

　　從世界各主要發達國家看，人均GDP與千人汽車保有量呈現較為明顯的線性關系。這些國家人口密度基本都大于中國。

　　我們認為，中國至少可以達到千人保有量400輛（韓國水平），也即全國汽車保有量達5.5億輛。即使按照乘用車平均10年的更換周期，每年的更新需求也將達到5500萬輛。當前位置離行業天花板尚遠。

世界各國人均GDP、千人汽車保有量與人口密度

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　　6、發展空間：三- 六線城市和農村臨近爆發時點

當前農村消費已到達爆發時點

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　　中國汽車銷量2002年增速達38%、2006年30%，與當時較高的城鎮居民收入增速一致。主要原因是2001年入世、收入的增長與低價國產車供給的增加（當時城鎮居民人均可支配收入為10000元左右）。

　　2009年開始，農村居民收入增速開始超過城鎮居民；從2014年開始，農村居民收入已達到10000元、并且車價不斷下降，農村汽車消費達到爆發時點；農村的公共交通較弱、擁堵和停車情況也較少，房價無壓力、相親車、彩禮車情況普遍。并且新增的城鎮化人口也有較強購車需求。目前農村人口占比43%，空間依然很大。

　　7、三- 六線城市和農村的邏輯在國內外得到印證

2015年中西部、三四線城市汽車消費增速最快

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　　人口數量、人均收入、生活壓力、公共交通普及情況、限行限購及擁堵狀況等因素導致2015年增速最快的地區為湖北、重慶、安徽、江西等中部城市；天津和北京增速最低。

　　日本人均保有量前5的地區地方均是一些收入中等、人口密度較低的地區，如茨城、栃木等，達到750輛/千人以上的保有量水平，而東京、大阪、神奈川等收入高、人口密集地區的人均保有量排名倒數，其中東京人均保有量排名倒數第一，約360輛/千人的水平。