今年全國兩會期間，來自客車行業(yè)的全國人大代表——鄭州宇通集團有限公司總裁湯玉祥和中通客車控股股份有限公司董事長李樹朋，不約而同地將關(guān)注點投向校車的推廣問題上。他們看到了校車發(fā)展之路遇到的瓶頸，對校車能夠?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)發(fā)展提供了新思路。

（圖片來源：互聯(lián)網(wǎng)）

　　■ 發(fā)展滯緩 校車銷量連年下滑

　　我國校車推廣6年以來，從快速崛起到緩慢發(fā)展再到市場持續(xù)萎縮，可以說，校車行業(yè)一直在掙扎中前行。

　　2012年，我國出臺了第一部《校車安全管理條例》。這一年，中國校車行業(yè)迎來井噴式發(fā)展，當年銷量達2.7萬輛，幾乎所有的客車企業(yè)都涌入了該市場。2013年，校車依然保持增長，達2.8萬輛。但自此之后，校車銷量連年下滑。到2017年，校車僅售出1.38萬輛，與上年同期相比，大幅下滑44.51％，還在堅持校車制造業(yè)務(wù)的客車企業(yè)已從鼎盛時期的30余家縮減至20家左右。2018年前兩月，校車市場依然未見起色，共銷售校車1792輛，與去年同期相比下降10.34％。

　　雖然校車銷量持續(xù)下滑，但記者采訪多位客車企業(yè)銷售人員了解到，很多地區(qū)對校車的需求依然旺盛。“從市場分布看，目前我國校車需求量較大的省份主要集中在廣東、湖南、湖北、河南、山東等地區(qū)。這些地區(qū)呈現(xiàn)以下一個或幾個特點：經(jīng)濟條件較好、私立學(xué)校較多；地方政府對校車的支持力度較強；管理有序、補貼及時；發(fā)生過嚴重的校車安全事故，引起當?shù)刂匾暋?rdquo;廈門金龍相關(guān)負責(zé)人介紹說。

　　據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)計算，我國約有46萬所幼兒園、小學(xué)和初中，如果按學(xué)校數(shù)量來計算校車的需求量，理想與現(xiàn)實的差距非常大。湯玉祥在提案中講到，按照統(tǒng)計，全國適齡中小學(xué)生超過1.8億人，校車實際需求量保守估計超過100萬輛，但目前實際保有量僅有16萬輛，大量學(xué)童無法享受到校車帶來的安全和便利。李樹朋也在其提案中指出，截至2016年，國內(nèi)承擔(dān)孩子上下學(xué)用途的車輛約為39.3萬輛，其中專用校車僅為8.9萬輛，占比22.6％。大量面包車和非標準校車仍在承擔(dān)著孩子的接送工作，存在巨大的安全隱患。

　　對于目前校車發(fā)展緩慢甚至停滯的情況，湯玉祥在提案中講到：“如果不加以足夠重視并積極應(yīng)對，不僅不利于校車的可持續(xù)發(fā)展，甚至將削弱之前的建設(shè)成效。”

　　■ 剛需卻無校車可用

　　事實上，與銷量連年下滑呈相反情況的是，校車依然有很大的市場需求。

　　“在城市中，雙職工家長既要上班又要接送孩子，十分不方便。如果有校車接送，既安全又省力。”在海格客車銷售人員辛明輝看來，校車需求最迫切的是幼兒園和小學(xué)，因為這個年齡段的孩子缺乏獨立行為能力，即便有公交車或者班線車，家長也不放心讓孩子獨自乘坐。

　　相對于城市，鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)對校車的需求量更大。中國公路學(xué)會客車分會高級顧問裴志浩介紹說，城市公交系統(tǒng)發(fā)達，但鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村的孩子們往往不具備乘坐公交車的條件，所以校車是剛性需求。

　　此外，隨著農(nóng)村對規(guī)模小、條件差的學(xué)校進行撤并，導(dǎo)致越來越多的農(nóng)村學(xué)生上學(xué)遠、上學(xué)難。北京大學(xué)財政科技研究所2016年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，我國農(nóng)村小學(xué)生平均單程上學(xué)距離為5.4公里，農(nóng)村初中生平均單程上學(xué)距離為17.5公里，很多學(xué)生每天上學(xué)往返時間達4～5個小時。“正是因為農(nóng)村孩子上學(xué)困難，所以校車對他們來說更為需要。”福田歐輝客車銷售經(jīng)理姚春來說。

　　其實，無論是城市還是鄉(xiāng)鎮(zhèn)，接送孩子上下學(xué)的校車都是剛需，但現(xiàn)實生活中，有校車的學(xué)校卻寥寥無幾。據(jù)宇通客車銷售經(jīng)理宋耀煒介紹，在廣東，公立學(xué)校有校車的很少，只有一些私立學(xué)校會統(tǒng)一購買校車，接送學(xué)生上下學(xué)。海格客車銷售經(jīng)理弓全智告訴記者：“2012～2013年期間，國家在大力推廣使用專業(yè)校車時，甘肅的很多學(xué)校都購買了校車，但近幾年不僅在運營的校車沒了蹤影，主動購買校車的學(xué)校也少之又少。”

　　沒有校車，但用車需求卻不會憑空消失，學(xué)校和家長只能尋找一些“權(quán)宜之計”。宋耀煒介紹說：“有些學(xué)校和客運公司合作，租公交車專門接送學(xué)生上下學(xué)。”弓全智告訴記者：“有的家長會找私人運營的面包車來接送孩子。但由于不是正規(guī)校車，缺乏安全保護設(shè)備，一旦遇到緊急情況，很容易出現(xiàn)問題。”

　　■ 校車運營成本高管理難

　　既然校車擁有極大的市場需求，為何推廣卻陷入瓶頸？

　　記者了解到，根本原因在于專業(yè)校車不僅購車成本高，運營中各類支出也都高于普通租賃車輛。

　　“2012年，國家大力推廣專業(yè)校車時，地方婦聯(lián)從我們這兒購買了一輛校車捐給鄉(xiāng)鎮(zhèn)小學(xué)，半年后我們?nèi)セ卦L，發(fā)現(xiàn)那輛車就停在學(xué)校里，根本沒用過。”辛明輝給記者算了一筆賬，運營一輛校車，駕駛員的工資加上五險一金每月至少6000元，一年就是7.2萬元；30座的校車，一年保險約4萬元；再加上燃油成本、維修保養(yǎng)成本等，算下來一輛校車每年的開銷將近15萬元。

　　此外，按照國家規(guī)定，校車只能用于接送學(xué)生，不能它用。也就是說，校車一般每天早晚跑2趟，其余時間只能放著，周末、寒暑假也必須停駛，這使得校車經(jīng)營極為不易。“如果一個孩子每個月的乘車費是300元，一輛專業(yè)校車可坐40名學(xué)生，那費用遠遠不夠運營。即使每人一學(xué)期收3000元，扣除司機工資、車輛維護費用等，運營壓力仍然很大，而3000元的收費對于很多家長來說已經(jīng)顯得過高了。”辛明輝說。

　　弓全智告訴記者：“現(xiàn)在寄宿制學(xué)校逐漸增多，很多學(xué)校是周日下午接學(xué)生返校，周五下午送學(xué)生回家，一周就跑兩趟。這種情況下，如果買專業(yè)校車的話，大部分時間都是閑置的，學(xué)校根本用不起。”

　　■ 資金支持必不可少 可探索其他運營模式

　　對于校車運營成本高的問題，湯玉祥在提案中講到，“算上折舊費用，一輛校車大概需10年才能收回成本，如沒有政府補貼很難維持，部分運營者甚至陷入難以為繼的境地。”

　　在我國校車推廣過程中，《中國汽車報》記者走訪過多個地區(qū)，包括以“德清模式”而出名的浙江省湖州市德清縣。當?shù)孛棵麑W(xué)生每次坐校車只需花一元錢，這得益于德清縣政府對校車運營每年補貼400多萬元，以保證校車運營收支平衡。要知道，德清縣是我國綜合實力百強縣，也是我國校車推廣的試點地區(qū)之一。

　　另外，《中國汽車報》記者此前還走訪過黃驊市校車服務(wù)中心，它是河北省首家專業(yè)化校車運營公司。當?shù)氐哪Ｊ绞牵�每名學(xué)生每學(xué)期交100～120元，同時黃驊市政府對每名學(xué)生補貼150元。黃驊市校車服務(wù)中心負責(zé)人田增軍曾對記者說：“校車運營如果離開國家和當?shù)卣�府的支持，是很難維持下去的。”

　　可以看出，校車推廣的確離不開政府的資金支持。裴志浩指出：“根據(jù)國家政策，校車不能用于其他用途。實際上，校車里的座椅都是為孩子定制的，比較小，也無法在非上下學(xué)時間當公交車或者班車來用。這種情況下，校車的運營確實非常需要地方政府和中央政府的支持。”我國地域遼闊、環(huán)境多樣，有些地區(qū)經(jīng)濟條件較差，地方政府難以對校車進行補貼。湯玉祥在提案中建議，“設(shè)立國家校車專項基金，補貼和支持校車發(fā)展，特別是針對貧困地區(qū)加大補貼和推廣力度。”

　　此外，一些業(yè)內(nèi)人士還對校車未來發(fā)展提出了建議。重慶交通大學(xué)公共交通學(xué)者王健表示，“當下，我們效仿的是美國校車模式：校車是學(xué)生專用的。美國的聯(lián)邦政府、州政府以及市政府都會給予校車補貼，所以校車能夠以接近免費的價格長期接送孩子。以我國的經(jīng)濟實力，這種補貼力度不可能立刻實現(xiàn)。在一些經(jīng)濟條件不發(fā)達的地區(qū)，我們可以借鑒歐洲的校車模式，即不要限定專車專用，而是在上下學(xué)時間，在班線客運車輛上貼上校車的標志，專門接送學(xué)生，其他時間可以用作旅客運輸。這樣既能幫助孩子上下學(xué)，又能減少運營成本、提高用車效率，減少地方經(jīng)濟負擔(dān)。”他強調(diào)說，只要用的是合格的公路客車，安全水平是有保障的，而最重要的是學(xué)校對車輛接送學(xué)生的管理要到位。（記者 劉曉燁）

　　轉(zhuǎn)自：中國汽車報