一、干散貨市場：供需差減小，新壓水公約有望帶來短期投資機會

　　2017 年下半年干散貨市場去庫存需求增加。目前干散貨市場主要運輸貨物為鐵礦石、煤炭、谷物和其他貨物。

　　鐵礦石貿易型庫存持續攀升，鐵礦石運量提升動力有限。目前全球鐵礦石需求主要集中在中國、日本、歐洲等國，我國鐵礦石進口占全球鐵礦石海運量的 60%以上，增量貢獻超過 100%。2015 年底中國房地產價格異常暴漲和受我國鋼鐵去庫存影響，鋼鐵價格持續攀升，我國下游原材料鐵礦石庫存持續下降，導致 2016 年初我國鋼廠補庫存和貿易商投機型庫存持續增加，進而帶動 2016 年初我國鐵礦石進口量增速由負轉正。截至 2017 年 4 月，根據我國生鐵和鐵礦石原礦產量測算，自2017 年初，我國貿易型鐵礦石庫存量占比持續攀升，鐵礦石剛性需求增速低于進口量增速。此外，自 2016年 2 季度，我國粗鋼消費量增速持續低于產量增速，下游需求并未表現出明顯放量，考慮目前我國實體經濟復蘇進程依舊緩慢，認為 2017 年下半年上游鋼鐵價格繼續向上可能性較低，加之中國房地產調控加碼，地產銷量到投資的傳導時滯約為 6 個月，預計地產投資的顯性下滑可能出現在2017 年 2 季度后，因此作為鋼鐵原材料的鐵礦石其運量在 2017 年下半年繼續上漲的動力將會有限。

我國鋼鐵綜合價格指數（%）

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全球鐵礦石庫海運量占比分布圖（百萬噸）

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全球鐵礦石出口情況走勢圖（百萬噸）

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我國鐵礦石庫存量走勢圖（萬噸）

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我國鐵礦石進口量走勢圖（萬噸，%）

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我國鐵礦石剛性與貿易型庫存量分布圖（萬噸）

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我國重點企業粗鋼銷售量走勢圖（萬噸）

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　　煤炭需求受環保影響恐呈現下降趨勢。目前全球國家中，中國、印度、日本、韓國和西歐等國為世界煤炭的進口主體。目前，受各國經濟結構調整影響，對清潔能源的重視度快速提升，其中，英國將其碳排放價格下限上調至 18英鎊/噸，導致 2016 年英國進口的海運動力煤量暴跌，而其他國家中法國也采用效仿英國大幅提升碳排稅率。因此我們預計西歐受環保因素影響需求會不佳，中國煤炭受去庫存影響供需呈現緊平衡，印度因國內煤炭產量增加進口面臨減少，日本、韓國煤炭需求保持穩定。因此綜合上述預測，預計2017 年全球煤炭海運需求基本與 2016 年持平可能會有小幅下跌。

全球煤炭進口情況主要國家分部圖（萬噸）

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　　谷物供應縮減，運價有望回升。從世界范圍來看，目前全球谷物海運主要以小麥、玉米和大豆為主，種植地主要集中在美國、阿根廷、巴西和中國，占據著全區谷物交易市場中近 60%的市場份額。由于谷物類屬于剛性需求，因此谷物海運受下游需求影響較小，反之受上游谷物供給影響較大，而這與出口國產能情況密切相關。根據統計，截至 2017 年上半年，全球谷物供應量 182.29 億噸，同比增減 2.62%，其中谷物貿易量 23.36 億噸，同比增減 2.38%。但值得注意的是，自 2016 年初，全球谷物供應量和貿易量增速持續下滑，且自 2017 年 2 季度以來出現近兩年以來的首次負增長，短期可能會促發谷物價格小幅上漲，進而帶動谷物海運價格短期回升。

全球谷物需求主要國家分布圖（百萬噸）

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全球谷物種植量主要國家分布圖（百萬噸）

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全球谷物供應量走勢圖（百萬噸）

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全球谷物貿易量走勢圖（百萬噸）

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全球主要谷物國際現貨價走勢圖（美元/ 蒲式耳、美元/ 噸）

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　　交付拆解維持高位，運力增速繼續下降。2016 年散貨船平均日均收益跌至 14年來最低，為 6218 美元/天。造成大量拆船以及延遲交付新船等措施來控制船舶供給。2016 年全年的散貨船交付量僅為 4,700 萬載重噸，是 2009 年以來的最低值，未交付率高達 46%，與 2015 年的未交付率 36%相比上升 10pct；拆船總量依舊達到 2,900 萬載重噸，進而造成 2016 年的散貨船隊增長率降至 16 年以來最低點 2.3%。由于航運市場具有明顯的周期性特點，其周期波動受經濟貿易和航運市場運力的相互影響，市場需求只要出現適度增長就有可能造成船舶交付率提升，考慮 2017 年全球經濟處于穩步低位復蘇態勢，我們預估 2017 年交付率可能達到 60%左右，同時由于新的壓載水公約 2017 年 9 月 8 日生效，這將明顯促進老舊船拆解，因此我們預計 2017 年運力拆解可能維持在 3000 萬噸左右的高位，基于以上預測值，全年船隊增長率約為 0.63%~1.01%，運力較 2016年的 2.3%降幅明顯。

全球散貨船隊運力情況歷年走勢圖

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　　二、集運市場：運力供給預計收窄后小幅回升，供需失衡下關注整合效果

　　拆解交付同期擴大，船隊結構持續調整。2016 年，多項集裝箱班輪市場的記錄達到了歷史新低，市場持續遭受產能過剩的影響。根據統計，2016年新集裝箱船交付下跌至 93.45 萬 TEU，較 2015 年減少 46%，全球集裝箱運力僅增長 1.5%達到 2027TEU，而拆解創下了 192 艘、65.5 萬 TEU 的活躍新記錄。值得注意的是，雖然集裝箱船自去年開始拆解力度加大，但船廠手持訂單有約 300 萬 TEU 集裝箱船尚未交付，這些運力中的 85%預計將在 2017 年和 2018年交付，其中在 2017 年交付的 80%運力預計為 9400TEU 以上的集裝箱船。此外，受巴拿馬運河拓寬影響，舊巴拿馬型集裝箱船因需求減少而加快了其拆解速度，船舶拆解量迅速上升，據統計，2017 年前兩月，全球集裝箱船拆解總計 16.5 萬 TEU，同比增長 182.2%，其中 3000TEU 及以上型船拆解量為13.6 萬 TEU，同比增長 237.2%，因此根據 Clarkson 預測，2017 年集裝箱船拆解數量將達到創紀錄的 75 萬 TEU（同比增加 14.5%）。若如期交付，考慮運力拆解因素，到 2017 年底全球集裝箱船總運力將達到 2123.75 萬 TEU，同比增長 2.66%，增幅較 2016 年擴大 1.12pct，運力供給較前期收窄后小幅回升，其中 15000TEU 以上型船運力規模將達 167.7 萬 TEU，同比增長 33.2%。

全球集裝箱船運力及增長率

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　　兼并+ 聯盟控制運力，閑置運力小幅回落。2016 年受整體經濟低迷影響，集運航運市場進入了破產和重組整合階段。據統計：截至 2017 年 5 月，全球全集裝箱船運力規模首次突破 2086.21 萬 TEU，同比增長 1.02%，增長率較同期回落 5.07 個百分點。其中全球前四大航運巨頭馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、中遠海運集裝箱運力合計占全球運力的 52.13%，前八大班輪公司的市場份額為 69.05%，市場結構由低集中寡占型向中高集中寡占型轉變。同時，目前全球集運市場的三大聯盟取代了以往的四大聯盟，控制了全球 77%的集裝箱船運力以及 96%的東西線貿易，據 Alphaliner 數據顯示，截至 2017 年 4 月 3日，閑置集裝箱船隊運力為 97 萬 TEU，占全球集裝箱船船隊總運力僅為 4.8%。其中，3000-6000TEU 的集裝箱船由半年前閑置數量的 130 艘降至今年 4 月初的 58 艘。可以看出，集運企業的整合與聯盟帶來了較大的協同效應，經營主體之間將更容易協作管理，促進了航線和運力的整合，有效的控制了運力投放。但認為由于新船交付量依然較大，且新交付運力以大型船舶為主，將可能加重市場尤其是東西向主干航線市場供需基本面的失衡壓力，因此隨著下半年傳統貨量上升期與新船交付期的同步來臨，班輪公司對未來新增運力的投放力度及船舶調配的方向，將成為影響集運市場行情走向的重要因素。

2015.1-2016.11 全球閑置集裝箱船運力及其占集裝箱總運力的比重

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　　三、油運市場：2017 年運力供給恐大幅增加，供需失衡進一步惡化

　　全球經濟緩步前行，石油需求增長繼續降低。受各國自身資源限制，目前原油進口大國主要集中在美國、歐洲、日本、中國和印度。從各國原油進口數量的歷年走勢可以看出，受中國和印度經濟自 2003 年以來的快速發展，其原油進口需求呈現逐年上升態勢，基本貢獻了全球原油運輸市場的全部增量。在貿易疲軟和低通脹的情況下，2017 年全球經濟將依然在“慢”步中分化前行，全球原油需求增速也進一步放緩。據統計，2017 年全球原油需求為 97.5 百萬桶/天，需求的增長率為 1.35%，低于 2016 年的 2.34%，其中經合組織國家（OECD）原油需求為 47.3 百萬桶/天，非 OECD 國家原油需求為 50.2 萬桶/天。此外，在環境問題的影響下，越來越多的國家能源利用效率在不斷提高，很多國家正在考慮增加可再生能源、新能源所占比重，國際能源運輸格局正在發生改變，油價的下跌對油運市場帶來的刺激作用正在減退，未來五年全球原油需求增速將呈現放緩態勢，預計未來發展中國家將成為原油需求增長的主要來源。

全球原油進口量歷年走勢圖 （百萬噸）

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全球原油需求增速走勢圖

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　　供需失衡 嚴重，恐會進一步惡化。2017 年，受強勁美元和疲弱的全球經濟前景影響，國際原油市場繼續在“低價位”“高供給”“高庫存”和“低需求”狀態下掙扎。年初以來原油運輸指數 BDTI 均值為 836.98 點，較去年同期 796.3 上漲5.11%；成品油運輸指數BCTI均值為630.41點，較去年同期544.38上漲15.8%。2017 年雖新增船舶訂單大幅減少，但面對油船集中交付和原油船拆解速度放緩，整體運力嚴重過剩。此外，受 OPEC 減產協議和卡塔爾事件影響，2017 年上半年 WTI 原油價格為 50.68 美元/桶，預計今年可能反彈至 50-60 美元左右，屆時油價的回升將給油輪運輸市場雙重打擊，需求減少、成本上升，加之油船市場中大部分船型領域新船訂單量依然低迷，在新增運力的壓力下，油運市場供需嚴重失衡的危機很難在短期內結束。同時，由于國際能源結構需求的不斷改善，未來全球油運市場運力需求下降為大勢所趨，隨著未來全球原油輸出中心和消費中心的轉移，將會使得未來海上原油運輸路線總航程更短，運力過剩局面更加嚴峻。

原油運價指數BDTI

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成品油運價指數 BCTI

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世界原油需求量及原油產量對比圖( 百萬桶/ 天）

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成品油運價指數BCTI

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