1、供給端平穩增長

　　飛機的供給主要受兩大飛機生產商波音和空客的控制。從歷史數據來看，波音和空客在航空運輸業 的周期波動中非常謹慎地安排了每年的飛機生產數量，其生產量的周期波動幅度遠遠低于訂單所反 映的需求端的波動幅度，大致實現了供給端的平穩增長。雖然民航飛機制造市場還存在一些其他競 爭者，例如 Embraer、Bombardier 等，最近幾年也有一些有關即將上市的競爭機型的新聞報道， 例如俄羅斯的 Irkut、中國商飛等。

　　但從市場地位而言，波音和空客長期占據民航飛機市場份額的 80%以上，具有壟斷地位。對于航空公司而言，雖然其他競爭者的產品可能定價更為低廉，但飛機 飛行的安全可靠性被放在首位。

　　同時，不同類型的飛機在操作、性能和維護方面都有很大區別，不 同生產商制造的飛機在運營上的成本差異更大，需要航空公司額外配備專門的機組人員并投入大量 的培訓費用。因此飛機租賃公司也都選擇組建以熱門機型為主的機隊，以實現飛機在不同航空公司 和地區之間的靈活配置。

　　未來也可能出現性能更好價格更低的競爭飛機，但基于安全及運營成本考 慮，新飛機制造商可能需要花費比較長的時間才能挑戰波音和空客的市場地位，在目前的時點暫時 無法看到這種可能性，因此波音和空客的生產力基本可以用來分析整個飛機市場的供給水平。

波音和空客歷年訂單數量和當年交付飛機數量

　　2、飛機需求是一個復雜變量

　　飛機需求置身于整個國際宏觀系統中，由很多復雜的經濟變量和人口變量決定。但從民航新飛機的 用途出發，總的來說有三個方面：自然增長需求、新市場需求、替代需求。

　　自然增長需求主要來自經濟的增長。經濟增長促進了商務出行的人數和次數，商品交易的繁榮增加 了貨運的頻率和規模，消費增長的同時休閑旅游的出行也得到提升，旺盛的民航出行需求開始可以 通過增加飛機飛行頻率來滿足，但最終表達為對新飛機的需求。

　　新市場：伴隨著航空運輸業的自由化趨勢，更少的航空管制和新航線的增加非常明顯地促進了新興 市場對飛機的需求，在發達國家，隨著廉價航空的運營，很多過去被認為需求并不足以支撐航線盈 利的路線也成功運營。

　　替代需求：飛機是一種有壽命的資產，隨著飛機服役時間的增長，需要的維護和維修費用也逐漸上 升，當達到飛機資產邊際收入和邊際成本的平衡，就意味著飛機經濟使用壽命的終結（economic useful life）。但飛機的實際使用時間通常更短，原因包括：航空公司為了增強競爭力而引進新飛機 提升乘機體驗，油價上漲導致運營節能型新飛機更為劃算，為了適應最新的碳排放監管需要更換舊 機型等。新飛機替代舊飛機是預測飛機需求量的重要組成部分。

　　3、飛機需求和GDP 增長之間的關聯性

　　全球經濟的增長是航空運輸需求的重要驅動力�？湛偷难芯勘砻鳎�在過去 40 多年中，RPK 的增速 對世界經濟的增速彈性約為 1.3，而 Ascend 的研究結果是 2.0。也就是說，全球 GDP 增長 1%，飛 機需求增長 1.3%-2%。同時，歷史數據表明，雖然戰爭、恐怖襲擊、原油價格飛漲和金融危機都對 航空業產生了負面影響，但航空需求在過去 45 年中顯示出強勁的持續增長力，僅在 1991、2001 和 2009 三年出現過負增長，年均復合增長率約為 5.8%，而同一時期實際 GDP 年均復合增長率約 為 3.6%，商用飛機數量增長率約為 4.1%。根據波音最新的市場預測，2015 年到 2035 年全球 GDP 增速為 2.9%， 航空需求增速 4.8%，全球范圍內中產階級人數的持續增加，尤其是亞洲新興 市場中國和印度龐大的人口基數將為航空需求的上漲提供堅實的支持。

航空需求增速與實際 GDP 增速高度相關

　　4、飛機需求的長期趨勢預測

　　空客和波音在 2015 年和 2016 年分別發布了對未來二十年飛機市場的預測，預測結果都非常樂觀。 空客認為，全球機隊數量將從 2015 年初的 17,354 架增加至 2034 年的 35,749 架，年均復合增長 率為 3.7%。其中原有機隊按照每年 7.1%的比例退役，20 年間新飛機的總需求為 31,781 架，替換 需求占比 42%而新增需求占比 58%（自然增長需求和新市場需求共同組成了的新增需求）。波音 認為，全球機隊數量將從 2016 年初的 22,510 架增加至 2035 年的 45,240 架，年均復合增長率為 3.6%。其中原有機隊按照每年 6.7%的比例退役，20 年間新飛機的總需求為 39,620 架，替換需求 占比 43%而新增需求占比 57%。

空客預測 2015 年到 2034 年飛機需求量

波音預測 2016 年到 2034 年飛機需求量