現階段最嚴苛的第四階段燃油消耗標準即將于2016年1月1日起實施。按照國家要求，到2020年，車企燃油限值要從2015年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里，年均降幅達6.2%左右。第三方智庫機構能源與交通創新中心近日發布的《2015中國乘用車燃料消耗量發展年度報告》顯示，要實現上述目標，在車型方面，單車限值較此前加嚴了20%，而目標值也對應降低了30%~40%，這意味著目前1/4新車車型若不進行技術升級將面臨淘汰。

　　1/4新車型或面臨淘汰壓力

　　節能減排已經成為世界汽車行業的共同趨勢。在前不久召開的巴黎氣候大會上，各國已經就降低二氧化碳甚至是實現溫室氣體凈零排放達成一致。作為二氧化碳排放的重要來源，汽車業的節能減排成為各個國家都在共同努力的方向。

　　上述報告顯示，中國從2005年7月開始實施乘用車燃料經濟性標準，但從2006年~2014年的8年間，車企的平均油耗才下降了1L/百公里，年均降幅僅為2%。若不考慮新能源汽車的核算影響，2014年國家乘用車油耗平均水平為7.22L/百公里，同比僅下降1.5%，燃料經濟性改善幅度較小，而自主品牌企業油耗同比甚至還增加了3%。

　　早在今年年初，工信部公布的“2014年度乘用車企業平均燃料消耗量情況”顯示，在91家國產乘用車企業中，有25家未達標，較2013年度多了3家；29家進口車企中則有10家未能達標，較2013年度減少1家。其中不乏北汽集團、一汽集團等大型國有車企。

　　在此之前，LMC汽車市場咨詢有限公司總經理曾志凌在接受記者采訪時表示，要達到上述2020年的節能目標，對所有的企業來說都是一個十分艱難的挑戰。在此背景下，車企都在使出渾身解數以達成目標。因為按照報告預測，在未來5年間，車型方面的單車限值較此前加嚴了20%，而目標值也對應降低了30%~40%，如果車企不進行技術升級，目前1/4的新車車型將面臨淘汰。

　　在此背景下，合資車企早在多年前，就一直致力于小排量渦輪增壓發動機的研發和搭載。而在自主領域，上汽也在多年前就致力于MGE系列、SGE系列缸內直噴發動機的研發，TST6速、7速雙離合變速器，以及新一代發動機啟停系統等傳統高效動力科技的研發，眼下，這些技術已經被陸續搭載在名爵銳騰、榮威360等上汽旗下多款車型身上，同時按照規劃，上汽將在2017年推出自主開發的新一代小排量發動機SGE1.5T，較現有發動機油耗下降7%，百公里油耗達到5.0L的標線。而到2020年，上汽將投產下一代“藍芯”發動機和變速箱，目標是性能和效率優于同期投產的國際競爭對手。

　　也有部分車企試圖以柴油化來降低油耗和排放。據不完全統計，2002年，國內市場上能買到的柴油車僅有2款，而眼下，這一數字已經增長至86款。即便如此，柴油路線在國內一直難言主流，而受大眾柴油車造假門影響，業內認為，柴油車在華基本上已經失去了大規劃發展的基礎。iCET執行主任安鋒認為，“新能源汽車推廣與先進節能裝備技術應用規模將成為2020年乘用車產品燃料消耗量5.0L/百公里目標是否能夠實現的關鍵。”