11月下旬以來秦皇島港煤炭庫存自高位回落，近兩周更是加速下降。與此同時，港口錨地船舶數量維持相對較高的水平。秦皇島港動力煤市場短期供應偏緊，港口交易價格得到支撐。不過，動力煤價格的反彈幅度明顯偏小，下游實際需求疲軟仍對市場構成壓力。

　　煤價漲幅明顯小于運價漲幅

　　數據顯示，截至12月18日，秦皇島港5500大卡/千克動力末煤含稅平倉價格為359元/噸，較前一周上漲4元/噸，漲幅為1.13%；秦皇島至廣州(5萬至6萬DWT)航線運價報收于32.4元/噸，較前一周上漲2.2元/噸，漲幅為7.28%。由此來看，近期煤炭海運費上漲主要反映的是航運市場運力不足，并非煤炭需求激增。

　　雖然已是深冬，但是沿海地區主要火電企業的日均耗煤量依然徘徊在60萬噸/日，低于近幾年的同期水平。12月18日，沿海地區主要電力集團日均耗煤量合計為60.6萬噸，存煤可用天數為19.47天。火電企業對動力煤的需求處于穩中偏弱狀態。

　　截至12月18日，秦皇島港煤炭庫存跌至423萬噸，是過去5年來的同期最低水平，而港口煤炭錨地船舶數量為59艘，預報到港船舶數量為18艘。從煤炭庫存船舶比的角度來看，目前秦皇島港煤炭供應偏緊，不足以應付裝運需求。然而，港口庫存低位主要受到鐵路煤炭調入量偏低的影響，且錨地船舶數量“虛高”也與北方港口近來因天氣原因封航有關，并非下游采購需求旺盛所致。

　　因此，雖有港口庫存低位、海運費持續反彈等因素支撐，但由于下游實際需求疲軟，動力煤現貨價格漲幅明顯小于海運費漲幅。

　　近、遠月合約價差縮窄

　　近期，動力煤期貨市場漲跌互現，分別反映產業客戶和套利資金的博弈結果。自12月16日結算起，動力煤1601合約的交易保證金提高至10%。投機資金陸續離場，接下來將是產業客戶的主圍？，因此1601合約將更加接近現貨水平。