當(dāng)國內(nèi)貨運(yùn)量逐月下滑的時(shí)候，國際班列的貨運(yùn)量卻逆勢上漲。

　　11月24日，首趟南昌-鹿特丹中歐班列滿載太陽能組件，開始了1.2萬余公里、17天的旅程。這趟班列載有40英尺集裝箱48個(gè)，貨值約500萬美元。

　　這已經(jīng)是第20條中歐班列。截至今年10月底，中國已開行1058趟中歐班列，直通歐洲7個(gè)國家的11個(gè)城市。中歐班列節(jié)約了資金成本和時(shí)間，比空運(yùn)節(jié)約70%的資金成本，比海運(yùn)縮短40天左右時(shí)間。預(yù)計(jì)到今年年底，全國將會有20多個(gè)國際班列。

　　“中歐班列的意義不在于運(yùn)了多少貨，而在于打通了一個(gè)國際性的大通道。有了通道，就有了沿線間的經(jīng)濟(jì)交往，對于提升沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要的作用。”新亞歐大陸橋資深研究專家、鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究員車探來告訴《華夏時(shí)報(bào)》。

　　不過，國際班列長距離線路重合、回程貨物不足仍是較大問題，靠補(bǔ)貼支撐貨運(yùn)量的現(xiàn)狀仍然沒有改善，對有運(yùn)輸需求的企業(yè)來說，地方政府高額的補(bǔ)貼才是選擇運(yùn)輸線路的重要標(biāo)準(zhǔn)。目前不依靠補(bǔ)貼運(yùn)營的中歐班列只有一條。

　　在盈利艱難的前提下，搶占市場正成為中歐班列高歌猛進(jìn)背后“不能說的秘密”。

　　擁擠的絲路

　　1058趟中歐班列，這一數(shù)字既凸顯了該線路的繁忙，但也折射出了一絲隱憂。

　　數(shù)據(jù)顯示，僅渝新歐，在2015年已開行200個(gè)班列，比去年增長近一倍，占了2011年正式開行全部417列的近一半。

　　內(nèi)蒙古滿洲里口岸也出現(xiàn)了前所未有的忙碌。作為中俄最大陸路口岸，發(fā)往歐洲的貨運(yùn)班列從滿洲里過境的逐年增多。目前線路已達(dá)十余條，班列運(yùn)行終點(diǎn)涵蓋莫斯科、華沙及杜伊斯堡等眾多歐洲城市。

　　據(jù)內(nèi)蒙古出入境檢驗(yàn)檢疫局副局長劉新介紹，內(nèi)蒙古將簡化備案手續(xù)、縮短辦理時(shí)限，促進(jìn)經(jīng)滿洲里、二連浩特中歐班列擴(kuò)量、增效。

　　來自鐵路部門的統(tǒng)計(jì)顯示：2014年，通過新亞歐大陸橋共發(fā)運(yùn)中歐班列308列，同比增長285%。而今年全年或?qū)⑼黄?00列。

　　無論從開通城市的個(gè)數(shù)、開通的列數(shù)，到鐵路及相關(guān)設(shè)施的建設(shè)，中歐班列近年來都在“加速度”。而隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的推行，中歐班列也已經(jīng)成為地方對接國家戰(zhàn)略、搶灘國際市場以及“穩(wěn)增長”的主要抓手之一。

　　各省紛紛不惜重金補(bǔ)貼打造中歐班列交通線，以致中國鐵路總公司于2014年下半年再次調(diào)整了中歐班列運(yùn)行圖，將運(yùn)行線路由8條增加至19條。目前只到中亞的“合（肥）新歐”、“天馬號”（甘肅武威-中亞）等多條班列陸續(xù)加盟，重慶、武漢、西安、長沙等多個(gè)城市也準(zhǔn)備把班列增設(shè)更多的分支線、分撥點(diǎn)，以及部分延長線路。

　　而車探來等業(yè)內(nèi)專家，正在致力于將“一帶一路”的通道加粗拓寬，借由物流運(yùn)輸將西部開辟成新的通道。不光向西，還要向南。

　　“新絲綢之路”正變得擁擠起來。

　　政府補(bǔ)貼戰(zhàn)

　　然而即使有數(shù)千列車影奔波于此，但這也并不足以遮蓋回程貨物裝載不足給這條線路所帶來的尷尬。11月30日，裝載20個(gè)集裝箱歐洲商品的中歐班列返程到達(dá)昆明王家營鐵路集裝箱中心站，實(shí)現(xiàn)了該條路線的雙向?qū)﹂_。而此時(shí)距離7月1日首趟昆蓉歐國際班列開通已經(jīng)過去近半年。

　　即使是回程貨運(yùn)量全國第一的武漢，前三季度累計(jì)發(fā)運(yùn)班列115趟，其中去程68趟，回程也僅47趟。目前對歐貿(mào)易中，進(jìn)口額只相當(dāng)于出口額的六成左右，這無疑增加了中歐班列運(yùn)行的成本。

　　而武漢運(yùn)量大幅增長的背后，是武漢市政府“5年內(nèi)保持不變”的補(bǔ)貼方案。該方案從2014年制定，將至少維持到2019年。

　　補(bǔ)貼是迫于形勢。國際班列競爭的背后實(shí)質(zhì)是地方間的競爭。現(xiàn)行大部分國際班列的費(fèi)用10%-40%由政府補(bǔ)貼。貨主也都在比，哪里補(bǔ)貼力度大就在哪里發(fā)貨，有些貨物甚至舍近求遠(yuǎn)，繞了一大圈才到達(dá)班列始發(fā)地，浪費(fèi)了大量物流資源。各路中歐班列競爭的手段多樣。包括產(chǎn)品創(chuàng)新、運(yùn)輸效率、轉(zhuǎn)運(yùn)便利性、設(shè)施先進(jìn)性，（臨時(shí)性）口岸開放、整車進(jìn)口口岸、（綜合）保稅區(qū)、海關(guān)監(jiān)管效率等，甚至“蘇滿歐”全程原價(jià)為7500美元，執(zhí)行6000美元的特惠價(jià)，鄭州對1500公里以內(nèi)的貨源實(shí)行免費(fèi)拉到鄭州集結(jié)。

　　“這種補(bǔ)貼是不可持續(xù)的，因?yàn)檠a(bǔ)貼已經(jīng)造成了畸形的競爭，貨主選擇線路不是因?yàn)榉��?wù)、不是因?yàn)楸憷�、不是因�(yàn)樾枨螅瑑H僅因?yàn)檠a(bǔ)貼，這對于中歐線路的發(fā)展有百害而無一利，也加劇了政府的補(bǔ)貼競爭，形成惡性循環(huán)。”貨運(yùn)專家、發(fā)改委綜合運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所研究員董焰告訴《華夏時(shí)報(bào)》。

　　事實(shí)上，除了以小商品為依托的義新歐，其他線路的特征并不明顯。不過，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，為了培育市場，政府搭建平臺并且前期提供補(bǔ)貼是正常的，這就和很多新開民航航線都有補(bǔ)貼一樣。

　　政府補(bǔ)貼的背后，是為了增加對企業(yè)的吸引力。比如，重慶開通中歐班列的目的之一，就是為了增加對惠普、宏碁等筆記本電腦企業(yè)的吸引力。“渝新歐”開通第二年，重慶的出口總額就達(dá)到了532億美元，同比猛增82.2%。相比之下，補(bǔ)貼總額還不到貨值的1%。

　　市場巨大

　　目前，國內(nèi)唯一一條完全按照市場化運(yùn)營、無政府補(bǔ)貼的中歐班列是經(jīng)滿洲里口岸出境到達(dá)俄羅斯與歐洲其他國家的“營滿歐”。

　　“有些地方政府補(bǔ)貼達(dá)到7000-8000美元，這種補(bǔ)貼額在我們這里能走兩個(gè)集裝箱。如果我們有這種補(bǔ)貼，就直接免費(fèi)過去了。”營滿歐的平臺操作公司——遼寧沈鐵紅運(yùn)物流有限公司的副總經(jīng)理李國東表示。盡管沒有補(bǔ)貼，但營滿歐一直在盈利。2014年，營滿歐完成集裝箱發(fā)送量21678標(biāo)箱，占東北各港市場份額的90%左右，占滿洲里口岸出境總箱量的47%。優(yōu)勢在于海運(yùn)和鐵路的無縫銜接以及通關(guān)時(shí)間的大幅縮短，從而降低了包括時(shí)間成本在內(nèi)的綜合物流成本。海關(guān)提供了便利，這條線路的最大賣點(diǎn)是時(shí)間。

　　“這說明我們的中歐鐵路是可以健康發(fā)展的，初期的問題都不用太過緊張，就像高鐵一樣，初期有很多問題，但現(xiàn)在已經(jīng)形成了品牌。”董焰說。

　　資料顯示，歐洲（含俄羅斯）是我國特別重要的貿(mào)易伙伴，約占我國貿(mào)易總額的五分之一左右。而目前通過中歐班列運(yùn)輸?shù)呢浿祪H占我國全部出口到歐洲貨值的1%-3%，市場潛力巨大。預(yù)計(jì)到2019年的中歐班列總數(shù)將超過1000趟去程班列，到2023年有望達(dá)到1900趟去程班列。

　　此外，2014年，中國出口歐盟總值為2.28萬億元人民幣，按照中歐班列占比上限3%計(jì)算，該年中歐班列運(yùn)輸貨值約為684億元人民幣，假設(shè)此比例不變，且中國歐盟貿(mào)易增長可以維持當(dāng)前速度，2019年中歐班列運(yùn)輸貨值將達(dá)到1020億元人民幣，2023年則有望達(dá)到1401億元人民幣。而即便貿(mào)易增長速度不能夠維持，隨著中歐班列在中歐貿(mào)易中發(fā)揮越來越重要的作用，占比相應(yīng)上升，運(yùn)輸貨值也或?qū)⑦_(dá)到千億。