市場經濟的特點就是在于優化資源配置，使市場中的各個要素最大地發揮作用。價格在波動中上漲或下行，都是市場規律的作用，無需過多的干涉，根據供需關系有著自身的運行軌跡。但也有部分行業，在長期的壟斷優勢下，在向市場的轉軌過程中仍然不能適應市場的變化。

　　最明顯的莫過于鐵路運輸。多年以來，鐵路貨物運費并沒有隨著市場的下行而下調整，而是持續的逆勢攀升。據中國煤炭市場網監測，從1997年至今，十九年的時間里國家鐵道相關管理部門先后14次上調鐵路貨物運輸價格，累計漲幅高達277%。最近五年以來，更是每年必漲，平均環比漲幅達到了13%。而近三年來，煤炭價格則是大幅下降，很多煤炭品種價格遭遇攔腰砍斷。僅今年以來煉焦煤價格下降25%、焦炭價格大幅下降28%以上。

　　這一升一降，煤炭企業包括很多有運輸需求的企業，部分收益被運價吞食掉了。在這樣的形勢下，很多企業放棄了靠鐵路運輸的途徑，選擇了更為方便、快捷且不虧噸的汽車運輸，而且隨著油價的不斷下滑，汽運的優勢逐漸明顯。從河北南部到山東濟南、濟寧地區，鐵路運輸比公路運輸要高15—20元/噸，大量的山東煤炭、河北煤炭通過空車來回配貨得到充分利用，減少空載，降低成本。今年以來鐵路運量大幅下降，除了需求減少外，公路運量增加也是導致鐵路運量下降的原因之一。據統計今年前10個月鐵路煤炭運量16.6億噸，同比下降13.2%。

　　目前超過1000公里以外的煤炭遠距離運輸，成本接近或達到煤價的1/3，使得多數企業的煤炭物流成本上升，用戶難以接受。河北南部發運到南方的韶關、東北的本溪等地，煤炭運價達到240元左右，而煤炭的價格才600元左右，運費就占到了40%，本來長年的合作關系因物流成本太高，不得不中斷或減少了煤炭供銷業務。物流成本的占比上升，隨著煤價的大幅下降，而占比大幅提高，試想煤炭車板價1000元左右，物流成本如果不變的話只占到24%，而600元的煤價物流成本就高達40%，現在煤炭、鋼鐵企業效益低下，對物流成本的上升就不能不引起重新考量市場。

　　鐵總成立后，也在逐步適應市場的變化，近期就出現了降低物流成本的措施。為有效擴大鐵路煤炭市場份額，增加鐵路運量，中國鐵路總公司以呼和局、北京局和濟南局為試點，下調鐵路運費。從內蒙古到張家口鐵路運費下降約30元/噸，到山東下降約60元/噸。這是鐵路貨運價格在經過連續數年的上漲后出現了回落和松動。盡管在執行過程中并不盡人意，但鐵路運輸總算離市場又近了一步。

　　未來煤焦鋼和電煤市場的需求，仍未有明顯好轉的跡象，鐵路運力也由緊張轉為逐步寬松，鐵路、水運（海運）、公路等將在市場上共同競爭，當然用戶的選擇也呈現更加多樣化，那么，原來鐵板一塊的鐵路運輸市場將逐漸適應市場變化，運價應隨著市場的變化而波動。