從9月推遲到10月，再到年底，最近又傳出延遲到明年5月，中泰鐵路項目的開工時間不斷被推遲。

　　盡管中泰雙方高層一直在積極推動，政府層面的協商會議也召開了八輪，但雙方在該項目的投資形式、貸款利率等方面仍然沒有達成一致意見。中國方面認為，向泰方提供2.5%的美元貸款利率已經表現出非常大的誠意，但泰國方面則希望將貸款利率爭取到2%，雙方在融資問題上的分歧必然影響了項目的進度。

　　不斷推遲的開工時間

　　去年年底，國務院總理李克強訪問泰國期間，中泰兩國簽署了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》。由此，兩國確定將合建總長800多公里的鐵路，連接泰國北部的廊開府、南部羅勇府港口馬普達普和曼谷，以及計劃中的中老鐵路（昆明至萬象）。該鐵路也是泰國首條標準軌鐵路。此后，關于中泰鐵路項目即將開工的消息就不斷傳出。

　　今年年初，泰國媒體報道稱，中泰鐵路項目第一階段工程初步定于2015年9月動工，預計2017年底完工。

　　今年6月底召開的中泰鐵路合作聯合委員會第五次會議上，中泰雙方代表達成共識，保證鐵路項目于今年10月開工建設。7月24日，泰國總理巴育也曾公開表示，中泰鐵路合作項目具有歷史意義，必須按照預期在今年10月開工建設。并稱，已經下令交通部長加快落實鐵路融資，下個月必須啟動有關的鐵路投資議程。

　　而后，關于開工典禮的日期一度有了明確說法。8月26日，中國鐵建東南亞公司總經理朱錫均表示，目前中泰鐵路合作聯合委員會已完成了6次會談，雙方計劃在今年9月10日簽訂框架協議，10月23日舉行開工典禮。但這一雙方期待的開工典禮并未能夠如期舉行。

　　今年9月4日，李克強在會見來華出席活動的泰國第一副總理兼國防部長巴維時指出，去年底我同巴育總理在曼谷共同見證了中泰鐵路合作諒解備忘錄的簽署。半年多來，項目籌備工作已取得積極進展。希望雙方抓緊進度，如期開工建設，讓這項造福泰國人民、增進中泰交流、便利區域互聯互通的重大合作項目盡早發揮效益。巴維也表示，泰方將與中方一道抓緊籌備，爭取泰中鐵路盡早開工。

　　9月11日至12日，中泰鐵路合作聯合委員會第七次會議召開，中國官方指出，中泰雙方正在努力爭取這一鐵路項目年內開工建設的目標。9月18日，泰國副總理納塔薩也表示，中泰鐵路項目有望于今年底開工建設。但事實上，在這一項目中，泰方最為關注的商務和融資談判到此時才剛剛開始。

　　盡管有著高層的推動和雙方不斷的努力，但臨近年底時，該項目的開工日期又被推遲。11月20日，泰國交通部長阿空·丁披他耶拜實宣布，泰中鐵路合作項目定于12月19日舉行奠基儀式，但項目正式開建可能將延遲至明年5月。

　　融資談判是重要難點

　　據《中國經營報》記者了解，到目前為止，中泰鐵路合作聯合委員會已經歷經了八輪會議。

　　但關于融資問題，尤其是貸款利率等問題雙方仍存在分歧，這也被看作是導致項目遲遲不能開工的主要原因。

　　按照官方最初的說法，項目將采取兩國合資的形式合作運營。資金來源包括泰國財政撥款、泰國國內貸款和中方貸款。中方貸款利率、貸款期限和債務期限需進行具體磋商。

　　據中國官方媒體公開報道，在中泰鐵路合作聯合委員會第五次會議上，雙方一致認為，完成可研報告是確定貸款金額和條件的重要前提和基礎，為保障融資方案與項目實際需求相匹配，雙方商定將在完成可行性研究報告后再確定貸款金額、期限和條件。

　　事實上，直到今年8月31日，中方才向泰方提交項目一期工程可研報告內容以及二期工程可研工作。

　　在9月份的中泰鐵路合作聯合委員會第七次會議上，泰方對中方按時提交一期工程可研報告表示滿意，并對報告質量給予高度評價。

　　雙方還就政府間鐵路合作框架協議文本達成共識，并將于下一次聯委會上簽署，為下一步開展商務和融資談判提供基礎和依據。雙方商定，中國鐵路總公司和泰鐵將盡快起草線上合資相關備忘錄和股東協議。

　　據泰國媒體報道，泰國交通部副部長OrmsinChivapruck近日表示，該項目的成本和融資貸款利率高于政府最初預計的4000億泰銖（合111.7億美元）和2%利率，而中國方面已經證實，實際成本是5000億泰銖（合139.6億美元），利率是2.5%。

　　他還透露，泰國總理巴育已經指派副總理巴威、副總理頌吉飛抵中國，與中方進行協商，希望盡快就投資細節達成協議。巴育希望將貸款利率爭取到2%。

　　11月20日，中國駐泰大使寧賦魁曾表示，中方向泰方提供2.5%的美元貸款利率明顯低于泰國國內融資成本。美元貸款利率不能簡單地同日元貸款利率做對比。中國克服成本壓力，向泰國提供低利率美元貸款，充分體現了中方誠意。

　　有接近鐵總的人士向記者透露，鐵路項目開工需要許多基礎條件，包括氣候條件、建設團隊和建設資金等，其中資金問題尤為重要，不能建設過程中沒有錢了，所以融資相關事項必須盡早確定。也曾有一些海外的項目，前期各方面工作都做好了，因為融資問題談不妥而失敗。

　　“項目動工建設還有待明年5月進行，取決于泰中雙方就項目投資形式、建設成本和貸款利率作出的最終決定。”

　　阿空·丁披他耶拜實曾表示，中泰鐵路合作聯委會定于11月底舉行第九次會議，繼續商討以上細節事項。

　　中泰鐵路合作一波三折

　　事實上，中泰鐵路合作經歷重重磨難。

　　2013年10月，李克強在泰國訪問期間親自推銷中國高鐵。之后，兩國共同在曼谷發表《中泰關系發展遠景規劃》。該規劃稱，中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路項目建設，并以泰國農產品抵償部分項目費用，這就是“高鐵換大米”計劃。但這一計劃卻因為泰國的政局變動而一波三折，特別是2014年3月，泰國憲法法院判決國會已通過的約合678億美元的基礎設施建設項目違憲，這意味著該項目的核心部分——備受矚目的中泰高鐵項目也隨之暫停。

　　今年6月，日本憑借利率低至1%的ODA（OfficialDevelopmentAssistance，即官方開發援助）貸款，簽下了泰國高鐵的合作備忘錄。中國最終僅獲得了一條普通鐵路項目。

　　商務部國際貿易經濟合作研究院國際市場研究部副主任白明表示，中日兩國的金融政策不同，日本長期實行低利率政策，而中國的金融市場管制相對較多，這就決定了中國不可能提供像日本那樣低的貸款利率。中國鐵路走出去的主要優勢在于成本和運營經驗。這次泰國之所以在與中國合作時一再要求低利率，是因為知道中國面臨著日本等競爭對手“搶單”的壓力。“但據我所知，日本的ODA貸款通常會有很多附加條件，比如要求必須購買日本的產品，使用日本的專家等等，日方經常以此來增加項目收入。”

　　“對于中國來說，海外鐵路項目2.5%的貸款利率已經算是很低的了，現在國內鐵路項目的貸款利率通常在3%~4%左右，而海外項目中，中國國家進出口銀行通常以3%作為底線，泰國不應該在這一問題上繼續耽誤磋商時間。”中國工程院院士王夢恕表示。

　　一位不愿具名的東南亞問題專家表示，近幾年泰國政治局勢動蕩，經濟發展狀況較為低迷，而其基礎設施落后的情況又急需改進，要建設的基建項目非常多，所以希望每一個項目都盡可能的壓縮成本，尤其是中國為印度尼西亞的高鐵項目開出了“利率2%的無政府擔保貸款”后，泰國更希望能壓低貸款利率了。但對中國來說，不可能每個項目都提供印尼高鐵項目那樣的條件，我們還是要考慮投資風險和回報的，所以雙方才會一直討價還價。