繼中國外運長航集團和招商局集團醞釀重組之后，11月19日市場又傳出消息稱，中國遠洋和中海集團合并料將在明年1月前獲批，規模至少可達200億美元。而中國證券報記者從消息人士處獲悉，航運央企整合大幕開啟，未來國資委旗下航運板塊四家央企有可能合并為兩家。

物流料成外運招商整合核心

11月14日，中國外運長航集團旗下三家上市公司外運發展、中外運航運、中國外運同時發布公告稱，接到中國外運長航集團有限公司的通知，中國外運長航集團正在籌劃戰略重組事宜。公告透露，中國外運長航集團作為公司實際控制人可能發生變化，但國資委作為公司最終控制人不會變化。

市場早有對招商局集團與中國外運長航集團合并的猜測，此次中國外運長航集團旗下上市公司同時公告，進一步驗證了有關重組事項的猜測。

中國外運長航集團由中外運和長航集團合并重組而來，是國內最大的國際貨運代理公司、航空貨運和國際快件代理公司，以及國內第二大船務代理公司。招商局集團的業務范圍則更加廣泛，涉及航運物流、金融和地產等多方面，其金融和地產板塊因招商銀行和招商地產而聞名，航運物流部分則以布局全球港口而聞名。

事實上，招商局集團與中國外運長航集團此前在細分領域早有合作。僅就航運板塊來說，雙方去年曾宣布在香港設立“中國能源運輸有限公司”(China VLCC)，合作運營油輪板塊。截至8月7日，China VLCC運營的油輪已達35艘，VLCC訂單10艘。

安信證券分析師姜明表示，中國外運長航集團與招商局集團在散貨、物流業務上最具協同效應及整合基礎，雙方整合的核心環節大概率將是物流板塊，而非航運。

他分析說，航運行業目前整體低迷，而第三方物流、供應鏈物流、跨境電商物流等具有更大的戰略布局價值。外運發展如能作為物流平臺注入兩集團的優質物流資產，將有利于重組后集團資產的保值升值。外運發展存在成為“物流旗艦上市平臺”的可能。

集運將成中遠中海整合看點

不同于招商局集團與中國外運集團，中遠集團和中海集團整合則是以船舶資產為主。事實上，二者的整合已經持續了一段時間。19日有消息稱整合方案有望在明年1月前獲批。

從8月10日開始，中遠系、中海系旗下中國遠洋、中遠航運、中海集運、中海發展、中海科技5家上市公司同時停牌。原因是控股股東正在籌劃下屬公司相關業務板塊資產整合事項，涉及公司的重大資產重組。

成立于1961年的中遠集團業務全面，核心競爭力是干散貨運輸，其干散貨運力排名全球第三。而成立于1997年的中海集團，集裝箱運輸是其主要業務，近些年才慢慢發展干散貨運輸、油運等。

根據目前的運力統計，如果中遠、中海兩集團整合，其干散貨總運力將超過現居世界前兩位的日本商船三井和日本郵船，躍居世界第一，集裝箱船隊運力將在世界排名第四，碼頭吞吐量在全球碼頭運營商中排名第一。

航運界總編齊銀良向中國證券報記者介紹，中遠、中海的業務，特別是國際化的業務，很多都是重疊的，兩者合并有利于與國際航運巨頭競爭。而且，雙方高層很多在兩個集團都曾有任職，合并的難度相對較小。

上海國際航運研究中心秘書長真虹也指出，集裝箱業務方面，中遠、中海排名接近；干散貨方面，國際業務中遠比較強，國內業務中海比較強；碼頭投資方面，中遠明顯要強于中海。二者產業結構方面比較雷同，合并將有助于減少國內企業之間的競爭。

分析認為，中遠、中海的合并思路可能采取分板塊整合的方式，其中集運板塊最具有整合潛力。集運航線重合度較高，易于開展倉位共享等方面的合作；而且，在大船化驅使下，兩大集運船隊規模不具優勢，形成合力才有利于市場競爭，未來優先從集運開始整合的可能性較高。

整合瞄準國際市場

不同于航運央企整合的如火如荼，國際航運市場持續低迷。作為干散貨晴雨表的BDI指數已經連跌18天，11月18日報519點，趨近歷史最低。2015年全球海運貿易需求增長估計僅有2.3%，是2009年以來的新低。除油輪市場外，各主要航運市場形勢都十分嚴峻。

齊銀良分析，從市場角度來看，航運是一個國際化的行業，主要是針對國際航運市場的競爭。航運行業本來就運力嚴重過剩，國內航運央企再在國際市場上互相競爭，對國內企業都不是什么好事。在目前航運市場不景氣的情況下，整合后可以降低國內企業競爭的成本，共同應對國際市場的競爭。

真虹也表示，相較于馬士基等國際航運巨頭，國內航運企業在經營效率等方面上不具有很強競爭力。把國有企業做大做強，合并是一個很重要的手段。

姜明認為，推動航運央企重組背后的邏輯主要有二：航運央企船隊大，體量足，連續虧損可能引發國家層面對航運企業戰略布局重新考慮；因為市場重合度高，雙方強強聯手，改善經營存在理論可行性。