今年前5個月，BDI指數一直在600點左右震蕩，6月份以來，BDI出現快速上漲，近兩個月累計漲幅達85%。本期述評重點分析本輪BDI指數上漲的原因及走勢前景。

　　一、推動近期BDI上漲的三方面因素

　　BDI（BalticDryIndex）是波羅的海干散貨運價指數的簡稱，是由波羅的海航運交易所發布的衡量國際干散貨海運價格的權威指數。BDI指數前身是1985年開始發布的BFI（BalticFreightIndex），它隨波羅的海交易所設立而構建，初值為1000點，由13條航線構成。1999年，BDI指數取代了BFI指數，改為由三種船型運費指數組成，包括海岬型船運價指數（BCI）、巴拿馬型船運價指數（BPI）和輕便型船運價指數（BHA），構成航線增至24條。這三類指數由美國、英國、挪威、意大利、日本5個國家11家大型中介商針對幾條重要的航線依照每天的運費編制，BDI是對它們各取1/3權重加總計算而成。目前采用的BDI指數是2009年7月1日開始采用的計算方式，把海岬型、巴拿馬型、超級靈便型（BSI）和靈便型（BHSI）四種船型的期租市場指數計算在內，每種船型權重占25%。

　　通常認為，BDI指數與國際航運市場景氣度直接相關，可以作為國際貿易狀況的先行指標。因近年來中國需求占據國際大宗商品市場的較大比重，BDI走勢亦被視為我國進出口乃至宏觀經濟狀況的前瞻性指標。不過，本輪BDI反彈并未伴隨中國經濟狀況好轉，同期鋼鐵、煤炭等產品價格仍在下跌，說明需求因素并非BDI上漲的主要推動力。總體看，供給競爭加劇、航運運力供應減少，以及我國商品需求季節性回升和補庫存，是推動本輪BDI回升的主要原因。

　　一是鐵礦石、煤炭等供應競爭加劇。近期BDI回升主要來自海岬型和巴拿馬型運價指數回升，截至7月28日，兩種船型運價較6月初低點分別上漲109.8%和147.5%，顯著超過同期BDI指數85.7%的漲幅。這兩類大載重船型以運輸鐵礦石、煤炭等大宗貨物為主，市場需求由中國主導。2014年，我國鐵礦石和煤炭進口分別占全球貨運量的71.6%和19.8%。近期，因本國貨幣貶值、經濟下行壓力加大，巴西、澳大利亞等主要鐵礦石出口國加大出口力度。其中澳大利亞必和必拓2015財年銷量目標為增加14.6%，巴西則加大對中國營銷力度，目前已獲準其大型礦船直接駛入中國港口卸貨。6月份當月，我國鐵礦石和煤炭進口同比增速分別為0.5%和-28.5%，分別較上月回升8.9和16.1個百分點，回升幅度較為顯著。供給競爭降低了鐵礦石成本，但加劇了貨運競爭，推高了運費水平，近期巴西圖巴朗-青島和西澳-青島航線運費均有50%左右漲幅。

　　二是航運運力縮減。據估算，國際航運盈虧平衡點對應BDI在1500左右。2011年以來，國際大宗商品需求持續低迷，運力持續過剩。2014年一季度以來，BDI連續六個季度運行在盈虧平衡點以下，去年12月份BDI跌破1000點，今年以來最低跌至接近500點。市場低迷造成新增運力減少，船舶拆解量增加，運力供應下降。據統計，2015年上半年船舶拆解量達到1980萬DWT（DWT為載重噸，為船舶最大排水量（MDT）減去船舶自重（LDT）），占2014年末總運力的2.6%；上半年新訂船僅為3.3萬DWT，占2014年末總運力的0.04%。運力供應減少一定程度上緩解了市場競爭，刺激航運費用反彈。