滴滴來了！“資本碾壓”來了！

　　7月8日，滴滴快的宣布，已經完成20億美元的融資，成為全球規模最大的一筆非上市公司融資。自此，滴滴快的擁有超過35億美元的現金儲備，成為中國移動互聯網領域現金儲備最高的公司。新一輪融資將投入到滴滴快的六大出行O2O業務線，其中就包括“公交”，即巴士業務。“這是一個千億級市場。”滴滴快的相關人士告訴經濟觀察報。

　　7月底，滴滴快的巴士業務將全面上線，主打“一人一座”“班車直達”，搶占百億級公共出行細分市場。對此，深耕巴士拼車業務的互聯網創業者最大的共識是，對手很有錢。來自深圳的億級融資公司嗒嗒巴士，來自北京的巴士拼車APP考拉班車、哈羅同行、接我云班車等，都嗅到了一股從出租車、專車市場飄過來的血腥味。

　　應對無他，唯有血戰。

　　千億級市場

　　平靜的市場，一度存在著。

　　在滴滴巴士正式登陸之前，諸多互聯網創業公司從大型社區或工作區生長出來，由此衍生的非公司端班車業務發展已一年多。

　　最早一批介入巴士拼車市場的考拉班車專家唐集榮對經濟觀察報介紹說，按照資本實力，北京市場形成了三個梯隊。第一梯隊是百億級的滴滴快的，第二梯隊是億元級的嗒嗒巴士，第三梯隊是其他本土APP。

　　目前，滴滴快的旗下的“直達班車”仍處在微信公眾平臺的內測階段，預計7月底正式上線。作為它的對手，嗒嗒巴士已經覆蓋深圳、北京、上海、廣州、杭州、成都、重慶等七大城市，目前已簽約100多家客運企業，有800多臺巴士及900余名駕駛員提供服務。

　　巴士拼車市場“蛋糕”有多大？以北京市場為例，唐集榮表示：全北京3萬輛大巴車，假設全部收歸巴士拼車APP，一輛車有50個座位，一個座位賣10元錢，一年跑12個月，一個月跑22天，滿打滿算也就39.6億元的市場規模。

　　適合巴士拼車的城市有三個限定條件，一是單位距離社區比較遠，二是地鐵、公交擠不上、不舒服，三是地面交通狀況不能導致在途時間大幅延長。唐集榮說，這樣的城市在中國不超過10個，整個市場的車票收入大概在百億級。

　　實際上，車票收入只是市場的冰山一角，這類大容量的交通工具可以延伸出多種商業模式。在滴滴快的“直達班車”運營團隊的王軋龍看來，隨著上座率提高、客流量增大，更大的市場在于車外圍廣告，車外圍貼一圈標識，成本1萬多元，如果做別人家的廣告，每輛車的年收入在5萬元左右。

　　按照美國舊金山的“定制公交”Leap的模式，車上還可售賣食品、果汁、咖啡。而在中國的O2O模式中，一旦熱門線路實現大規模復制，線上用戶群將轉化為線下巴士里的消費力，為外部品牌提供營銷渠道。嗒嗒巴士推廣員施濤說，下一步，嗒嗒巴士會為車上乘客提供免費的早餐、礦泉水、WIFI。

　　北京市場上，巴士拼車APP大致可分兩類，一類以居住地為原點輻射工作地，一類以工作地為原點輻射居住地起家的考拉班車)。

　　滴滴快的公共事務高級總監葉耘認為，相對于這些互聯網初創公司，滴滴巴士不會滿足于接送上下班的班車業務，還會成為全天運作的大容量交通工具——智能公交。“這是一個千億級市場。”葉耘說。

　　“1元”價格戰

　　很快，各據一方的局面被打破了。

　　6月25日清晨，回龍觀，一輛尾窗貼著“嗒嗒巴士送你上下班”的大巴，停在小區門口候客。施濤抓著傳單，舉目四顧，無人上車。大巴在回龍觀3個大型社區門口都停靠了，依舊無人上車，看著空蕩蕩的后座，挨著駕駛位的施濤解釋說，這是一條新線路，前兩天是免費的，今天第一天開始收費。

　　這，正是白領階層對價格變動的敏感之處。服務于市區上班、郊區買房的“鐘擺一族”，巴士拼車的首要營銷策略仍是“價格戰”。

　　7月初，滴滴快的旗下的“直達班車”就把已開通線路的票價大幅降低，用戶首次購買2張票只需1元。

　　前腳挨著后腳，嗒嗒巴士CEO周瑞金不得不在“掃碼送100元優惠券”的基礎上，調整原先5-10元的定價策略，施濤也開始在群里發微信紅包，并把已開通路線票價降為1元。

　　嗒嗒巴士決定反擊一番。7月10日，施濤興奮地在乘客微信群里告訴用戶：“下周一，全線一分錢！”補貼戰就這樣打響了，一位巴士拼車的互聯網創業者感嘆：“如果滴滴快的、嗒嗒巴士拿資本來碾壓我們，把班車價格降到公交水平，我們就完蛋了。”

　　支撐雙方價格戰的，是多輪融資。比如，嗒嗒巴士今年3月剛剛創辦，成立30多天就獲得融資4200萬元人民幣，其中天使輪500萬，A輪3700萬。

　　對手同樣不容小覷。合并前，滴滴打車獲得了A、B、C、D四輪融資共計8.18億美元，而快的打車也獲得千萬級融資。葉耘透露，合并后，滴滴快的就獲得20億美元融資，后續一個月還將有數億美元，全輪融資遠超20億美元，估值達到150億美元。

　　在進入巴士市場之前，滴滴快的“補貼戰”屢試不爽。在專車市場，一度高達二三十元的單次乘車補貼，使得專車接近免費；在拼車市場，滴滴快的也用補貼將不少互聯網初創公司遭遇邊緣化甚至癱瘓。葉耘對此表示，在公共出行等O2O領域，補貼將成為一種常態，這是新業務最快讓大家知道、試用的最好辦法。

　　并非所有乘客都對價格敏感。“一人一座”“中途不停站”一覺睡醒到單位”，這是巴士拼車APP熱衷于與公交、地鐵等傳統交通工具對比之處。唐集榮舉例說，重度依賴考拉班車的用戶，一個是不想擠得跟男人一樣的漂亮姑娘，一個是一切為了孩子的孕婦，一個是因“公交—地鐵—步行”而疲憊不堪的多次換乘者。

　　相對于使用軟座旅游大巴的嗒嗒巴士、哈羅同行，舒適度一度成為滴滴快的的短板。6月23日，王軋龍就接到乘客投訴，“直達班車”一名司機駕駛時，對前方小汽車爆粗口。葉耘對此承諾：“滴滴巴士還在試運行期，還會進一步根據乘客需求，改進車型和服務。”

　　作為應對，經濟觀察報了解到，7月初，“直達班車”從每一條路線的乘客中選配出1-3位直達班長，監督班車衛生、司機水平、班車運行情況，如出現問題，反饋給公司內部。上述人士說，租賃公司連車帶人一起過來滴滴快的，滴滴快的對車或者對人不滿意，都可以扣租賃公司錢，租賃公司再對應地扣司機錢。

　　線路擴張

　　距離滴滴巴士APP上線，不到一個月了。

　　易觀智庫數據顯示，在專車市場，合并不到半年的滴滴快的，已經占據了86.2%的市場份額，遙遙領先于優步的16.8%。但在巴士拼車領域，滴滴快的還是新手。作為運營團隊成員，王軋龍正琢磨如何設計線路，這是滴滴快的之前經營出租車、專車、快車、順風車業務時，從沒遇到過的課題。

　　王軋龍說，中途的停靠站點多了，“直達班車”的出行效率會受損；停靠站點少了，基于不同起、終點的用戶將很難被匹配到同一條線路上——魚和熊掌，不可兼得。這有賴于滴滴快的在出租車、專車、快車領域積累的獨家大數據資源。

　　為確保每輛車上座率達到60%，王軋龍透露，在55座的大巴車之外，運營團隊正考慮是否啟用37座的中巴車。他解釋說，車子越小，線路越多，運營成本越高，有可能需要略微提高票價；但上座率提高之后，運營成本能更快收回來。另外，每輛中巴車的乘客人數變少了，越容易建立社交圈，增強用戶粘性。

　　最成熟的線路，無疑是運營多年的公交線路，以及更為暢通的公交專用道。但一位20年大巴車齡的駕駛員告訴經濟觀察報，在北京，運管部門不允許專線班車與公共汽車搶乘客——既不能一個一個站點“掃站”拉客，也不能占用公交專用道，甚至連現金購票都不行，只能網上訂票——滴滴巴士、嗒嗒巴士均面臨這一壁壘。

　　嗒嗒巴士透露，正在跟北京交管部門協商，爭取使用公交專用道。嗒嗒巴士與政府合作已有先例——在它的大本營深圳，一些公交專用道已經向其開放。嗒嗒巴士的聯合創始人王梓權擔任新國線運輸集團總裁，而該集團是全國首家由交通部直接批準的跨省市、跨區域的新型高速公路快運企業。

　　截至目前，在北京市場，滴滴快的已開通11條線路，嗒嗒巴士則開通了50多條線路。在京津冀一體化加速推進的當下，市區往返通州、燕郊、良鄉、平谷、懷柔、昌平和市區之間，仍有大量新線路可供開發。唐集榮說，現階段，還沒有任何一家巴士拼車APP，敢說奠定了以自己為主的市場格局。

　　滴滴快的顯得不慌不忙。“其他公司只有班車一個業務線，滴滴快的擁有公共出行的全行業優勢。”葉耘說，并不是巴士業務不重要，而是公司層面有好幾個產品在做，公司的資源和排期都要協調。在滴滴快的六大出行O2O業務線中，目前主推順風車、代駕業務，巴士只能相對往后放。

　　現在，整個巴士拼車行業都在摩拳擦掌，緊盯滴滴快的——

　　它何時出手？