航空公司和機(jī)票代理商之間的博弈儼然已經(jīng)進(jìn)入高潮。

　　進(jìn)入6月份之后，南航率先宣布機(jī)票代理費(fèi)降低為0，隨后國航、東航、廈航同步跟進(jìn)。航空公司降低票代傭金的態(tài)勢(shì)一直在持續(xù)，但是如此徹底的和國際接軌實(shí)現(xiàn)“歸零”確是第一遭。

　　一時(shí)間，關(guān)于傳統(tǒng)票代走向末路的論調(diào)此起彼伏，甚至有分析機(jī)構(gòu)發(fā)布報(bào)告稱，攜程去哪兒網(wǎng)這類大型在線旅游網(wǎng)站的業(yè)績可能因此受到?jīng)_擊。

　　事實(shí)果真如此嗎？曾經(jīng)叫苦“不給攜程藝龍打工”的航空公司能夠輕松擺脫票代的渠道束縛嗎？很不幸，答案很可能是否定的。

　　首先，根據(jù)目前航空公司公布的“零傭金”的票代政策，其歸零的主要是給予票代的“前返”費(fèi)用。在機(jī)票分銷行業(yè)，航空公司的分銷成本=前返（機(jī)票銷售代理費(fèi)）+后返（銷售獎(jiǎng)勵(lì)），也就是俗稱的“3+X”模式。

　　需要指出的是，作為“前返”的3%是提成保底代理費(fèi)率，相當(dāng)于機(jī)票代理商的“基本工資”，也是大多數(shù)中小型票代的收入的全部。但是對(duì)于像攜程、去哪兒等這類已經(jīng)具備相當(dāng)規(guī)模優(yōu)勢(shì)的大型機(jī)票代理商而言，其更多賺取的則是更為豐厚的后返。

　　基于以上，零傭金政策的出臺(tái)很有可能直接導(dǎo)致的結(jié)果是使得機(jī)票代理從業(yè)者“強(qiáng)者恒強(qiáng)、弱者恒弱”，整個(gè)行業(yè)的洗牌加劇，原有的分散市場資源向大代理手中進(jìn)一步集中。這意味著，航空公司寄希望藉此從代理手中爭搶份額的打算很可能并不會(huì)順利實(shí)現(xiàn)。

　　其次，根據(jù)目前坊間流傳的說法，航空公司此輪集體降低代理費(fèi)更多是出于“國資委的行政要求”，比如南航就被要求今年代理費(fèi)在2014年基礎(chǔ)上降低9億元。換言之，對(duì)于航空而言，眼下的“加速直銷、降低分銷”更多的是一種被外力推動(dòng)著向前，而不是一種自身能力發(fā)展的水到渠成。

　　這些能力至少包括：你的網(wǎng)站和APP是否體驗(yàn)流暢、購買支付方式是否能夠滿足用戶的各式需要，如果發(fā)生航班延誤相應(yīng)的消息推送能否同步跟上、機(jī)票的退改簽流程是否合理化且能夠支撐短時(shí)間內(nèi)訪問流量或者電話接入量的大幅攀升，等等。

　　很遺憾，目前看來，對(duì)于已經(jīng)多年來習(xí)慣躺在代理人提供的溫床尚低大多數(shù)航空公司而言（目前國內(nèi)航空公司的分銷占比高達(dá)近80%），此方面的能力基本都是有一定程度缺失的。所以想要徹底擺脫代理絕非朝夕之事。

　　再次，航空公司未來和類似攜程這樣的大型代理人的競爭和沖突很有可能只會(huì)越來越激烈。這不僅僅是因?yàn)楹笳邔?duì)于航空公司渠道的把控和航空公司自身直銷沖動(dòng)的矛盾，還有非常重要的、但是往往容易被忽略的一個(gè)方面，那就是國內(nèi)主要航空公司都正在從原有單一航空服務(wù)提供商向綜合航旅服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型，希望藉此來提供自身業(yè)務(wù)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。而眾所周知，這個(gè)方向則恰恰是諸如攜程這樣的大代理一直在籌謀的方向，且后者因?yàn)槠鸩捷^早已經(jīng)一定程度上搶得先機(jī)。可以預(yù)見，未來航空公司和這些大票代之間必然將面臨一場圍繞“一站式出行產(chǎn)品”的終極對(duì)決。

　　這場圍繞渠道和用戶的爭奪血拼戰(zhàn)才剛剛開始，而航空公司想要取得最后的勝利，無疑還任重道遠(yuǎn)。