隨著股市走高，航空股也開(kāi)始輪流發(fā)力。

先是年初春秋航空成功上市并受資本市場(chǎng)熱捧，股價(jià)由發(fā)行價(jià)18.16元/股一路上漲至4月9日的99.61元/股，上漲4倍多。隨后從3月10日開(kāi)始短短10天時(shí)間，南方航空從4.97元/股的開(kāi)盤(pán)價(jià)連拉5個(gè)漲停板，一路上漲至7.87元/股，上漲幅度高達(dá)58%；東方航空從5.28元/股漲至7.02元/股，上漲幅度為33%；海南航空也連續(xù)兩天漲停，從3.14元/股上揚(yáng)至4.19元/股，漲幅33%；中國(guó)國(guó)航同樣從7.36元/股上漲至9.37元/股，上漲幅度達(dá)27%。10天內(nèi)，航空股們集體增長(zhǎng)25%以上，這一輪行情最主要的原因，就是航油價(jià)格的大幅下跌。

為什么航空股對(duì)油價(jià)變化如此敏感？

目前我國(guó)航空公司的燃油成本約占成本總額的40%左右，宏觀經(jīng)濟(jì)、油價(jià)、匯率、天氣狀況可謂是影響民航業(yè)發(fā)展的四大因素，其中油價(jià)的波動(dòng)性最強(qiáng)，影響也最為直接。以國(guó)航為例，2014年燃油成本345億元，占其成本總額的39%，不僅是最大的成本支出，而且燃油成本金額甚至高于人工成本、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊、維修等成本支出之和，航油價(jià)格對(duì)航空公司業(yè)績(jī)的影響可見(jiàn)一斑。

正是因?yàn)楹接蛢r(jià)格“牽一發(fā)而動(dòng)全身”，其近期價(jià)格的劇變自然也引起了整個(gè)行業(yè)的關(guān)注。從2009年4月開(kāi)始，油價(jià)一路穩(wěn)步爬坡，至2011年8月達(dá)到8024元/噸的峰頂，16個(gè)月漲幅達(dá)111%，而后一直維持在高位運(yùn)行。

而后，上海、北京、廣東、海南等地相繼開(kāi)始營(yíng)業(yè)稅改增值稅試點(diǎn)，在新政策下航空公司航油采購(gòu)繳納的增值稅可折扣銷項(xiàng)稅款，使航空公司在油價(jià)穩(wěn)定不變的情況下，每噸航油成本降至6500元左右。但需注意的是，營(yíng)改增過(guò)程中油價(jià)的變化只是“紙上富貴”，基本不影響航空公司的利潤(rùn)。不過(guò)2014年9月，航油價(jià)格突然出現(xiàn)“斷崖式”下跌，由6474元/噸迅速跌落至3685元/噸，5個(gè)月內(nèi)跌幅達(dá)43%，使油價(jià)重回“三”時(shí)代。

油價(jià)的下跌對(duì)于航空公司影響重大。首先，它意味著成本削減，航空公司業(yè)績(jī)得以“火箭式”上漲。隨著我國(guó)躍居為民航第二大國(guó)，航油消耗量也水漲船高。2014 年我國(guó)航油消耗2252萬(wàn)噸，是8年前的2.3倍。如按油價(jià)從2014年9月至2015年2月共下降2786元/噸計(jì)算，僅油價(jià)下跌，全年便可為全行業(yè)降低成本627億元。而可供對(duì)比的是，2014年行業(yè)利潤(rùn)也才僅僅175億元！

其次，燃油附加費(fèi)降低為零，加速了“民航大眾化”進(jìn)程。筆者分析了近十年民航宏觀數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)行業(yè)客運(yùn)量增速與燃油附加費(fèi)大體上呈現(xiàn)弱相關(guān)。如2007年10 月燃油附加費(fèi)從50元、80元分別上調(diào)至80元、150元的最高位時(shí)，市場(chǎng)需求急劇下滑，客運(yùn)量增速?gòu)?6%下跌至12%的負(fù)增長(zhǎng)。盡管當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)危機(jī)是 主要影響因素，但不能否認(rèn)，燃油附加費(fèi)大幅變化的影響也不容忽視。再舉一個(gè)例子，2009年12月燃油附加費(fèi)大幅下調(diào)至20元、40元，次月又再次停止征 收，使行業(yè)客運(yùn)迅速反彈，增速也由-12%一路上揚(yáng)至“創(chuàng)紀(jì)錄”的42%。因此油價(jià)下降得以讓燃油附加費(fèi)免（減）收，旅客多坐飛機(jī)，航空公司享受成本下降 和客運(yùn)增長(zhǎng)的雙重好處。