近期，汽車經銷商領域“動蕩”不息。這邊剛爆出上海四家北京現代經銷商集體退網的事件，那邊又出現寶馬經銷商集團上書索要60億元返點“扯皮”的事情。這還只是暴露出的問題，在看似平靜的水面下，經銷商終端渠道內已是波濤暗涌。“現在基本上各品牌經銷商中都有要求退網的。”全國工商聯汽車經銷商商會的內部人士表示。

　　中國汽車流通協會常務副會長兼秘書長沈進軍在日前由IBM全球企業咨詢服務部IBM GBS舉辦的“2020，2億乘用車零部件后市場峰會”上表示，庫存高企、新車價格倒掛以及虧損已經成為2014年汽車流通領域的關鍵詞。在上述汽車流通領域的相關人士看來，整車廠商不顧宏觀經濟環境變化，盲目擴產以至于產能過剩，從而引發流通領域的動蕩是其主要原因。

　　不過，中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚在中汽協日前例行的月度信息發布會上，卻否定了上述觀點，他認為中國汽車產業并不存在產能過剩的情況，“有的企業庫存積壓嚴重，但有的合資品牌企業產能還嚴重不足，還在不斷建新廠，這是市場競爭的結果”。

　　如果中國汽車產業不存在過剩的行為，那么經銷商的壓力又源自何處?

　　經銷商庫存壓力緣于產能過剩?

　　“都知道經銷商壓庫是常態，但真的沒想到，經銷商的庫存量竟然如此嚴重。”近期，一位關注汽車行業的人士對記者感嘆道。因為在此之前，業內了解得更多的是“庫存指數”，但最近，中國汽車流通協會公布了一組讓業界“震驚”的預警信息： 經銷商的非合理庫存已經接近1000億元，目前僅三成經銷商盈利。

　　“我認為經銷商的庫存和盈利壓力更主要來自于市場的需求低迷。”汽車分析師張志勇在接受《第一財經日報》記者采訪時表示。從今年的市場增長情況看，上半年同比增速在10%以上，而下半年已經跌落至8%左右。“在這一過程中，整車廠作為生產規模的制定方和市場的規劃方，本來應該承擔宏觀環境變化帶來的市場結果，但眼下卻由經銷商承擔了。”張志勇認為。

　　這一說法得到了北京北辰亞運村汽車交易市場中心副總經理顏景輝的認可，在他看來，近兩年來車市需求在放緩，而廠商的生產和銷售任務卻年年增加，以至于經銷商面臨高企的庫存壓力。“這其中有整車廠商商務政策的強勢成分。”顏景輝對《第一財經日報》記者表示。“現在的車市已經逐漸由賣方轉變至買方市場，而整車廠商依然用之前的習慣性思維來處理和經銷商的關系，這肯定是行不通的。”在上述兩位業內人士看來，導致經銷商生存困境的最根本原因更多緣于整車和經銷商關系的不對等。

　　而這種不對等關系產生的直接原因一方面在于整車廠是資源提供方，另一方面則是現行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》給整車廠商賦予了更為主導的市場地位。比如經銷商需要獲得汽車企業的授權之后才能夠在工商部門登記獲取經營資格，4S店只能從整車企業采購備件，4S店在維修時必須使用原廠配件等等。

　　在張志勇看來，今年經銷商渠道暴露問題的多為銷售狀況和市場地位相對優勢的合資和進口車品牌，而非自主品牌。在他看來，這更多緣于自主品牌處于發展期，對經銷商的依存度相對較高，因此，在對待經銷商的關系上相對不那么“強勢”。

　　中國汽車產能真的過剩了嗎?

　　雖然業內人士并不認為產能過剩是導致經銷商困境的最根本原因，但目前中國汽車業的產能過剩問題確實存在。“產能的釋放速度快于市場的需求程度。”顏景輝認為。另一位國際咨詢公司的相關人士也對記者表達了這一觀點，在他看來，未來車市保持在10%以下的增速將成為常態，而在這種狀態下，會有部分品牌遭遇財政危機。“目前已經有合資品牌出現了財政上的影響。比如員工福利在下降，而原有的生產線需要3班倒的已經換成了2班倒。”

　　不過，在張志勇看來，所謂的“產能過剩”應該分別看待，而不應該一刀切。“市場的大趨勢是放緩，但在這一大趨勢之下，會有小的變動和趨勢形成。”張志勇認為。比如說，今年車市總體增長不足10%，但法系車前10月同比增長33%，因此，其在加速產能的擴充和準備。而包括大眾、通用以及寶馬等都在擴產，此外，如新近國產的奇瑞捷豹路虎、沃爾沃以及英菲尼迪等，都有一些新增的產能。比如，通用已計劃在2014~2018年在中國投入140億美元，再建5個新工廠，未來目標是年銷量500萬輛。福特今年在重慶合資企業新增30萬輛產能，明年將在杭州新增25萬輛產能。大眾2018年在華的規劃產能將達到800萬輛。

　　但并不能因為目前車市整體供過于求就說后來者面臨產能過剩的危險。在他看來，對有優勢地位的豪車和合資企業來說，要滿足未來的發展需求就必須接受目前的“相對過剩”，因為要在更為狹小的市場中切更大的蛋糕，你就必須在產能準備上比別人富足。除非是發生大的經濟滑坡，否則上述車企在中國不會做出產能收縮的決策。因為對比全球其余市場，中國每年依然有超過2000萬的增量，機會仍在。因此，在業內人士看來，目前合資品牌的產能利用率相對較好，而過剩的關鍵問題出在自主品牌身上。據全球知名汽車咨詢機構IHS提供的數據， 2014年，外資品牌在中國的產能利用率平均達到了85%，而自主品牌平均只有65%。

　　“之所以如此，并不意味著自主品牌與合資品牌相比，在產能布局上更加的不理性。”一位不愿透露姓名的分析人士認為，“這其中有很多政策和政府的行政因素。”張志勇也認為，在自主品牌中，民營企業產能決策可能相對獨立，但也不排除政府意志，但國有企業受政府影響的表現更為明顯。在此之前，就有某地方國有企業相關人士對記者表示，其目前的銷量并不需要大規模的產能擴充和兼并，但由于政府有扶持弱小企業的任務，所以不得已兼并和吸收了部分小企業，從而對自身經營造成拖累。

　　對此，東風汽車總經理朱福壽也在此前的一次公開發言中表示，產能過剩背后潛藏著很多非市場的因素。“實際上我國目前的汽車產業政策，包括產能建設過程中都存在審批制。在審批已經變成一種稀缺資源的情況下，汽車廠家就存在這樣一種傾向：越審批，做完第二步就想做第三步，做完第三步想做第四步，因為它們不知道未來的政策會不會有變化。”朱福壽直言。因此，他也倡導說，汽車產業是一個純市場經濟的產業，應該讓它回歸到產業本身。“產能政策不應該受地方政府的影響，應該讓企業去自主決策什么時候投資、在什么地方投資，當一切都理順的時候，任何一個企業家做決策都會非常小心。”