回顧中國的汽車市場，從2000年到2013年，除了2008年金融危機時期以及2011年、2012年的調整期之外，中國的汽車產銷量均實現了兩位數的增長。作為全球最大的汽車消費大國，中國已然成為各大品牌車企爭奪的焦點，從產銷量的競爭到爭奪市場份額的競爭，在這場“圈地運動”中，主流車企們卯足了勁，紛紛希望自己在汽車版圖中可以爭得更多的“土地”。

　　在這場白熱化的競爭中，除汽車價格持續走低之外，擴張產能也成為必經之路。產能擴張的過程中，像神龍汽車、東風日產等車企，多是因為現有產能滿足不了銷量需求進行擴產。然而，也有很多車企盲目擴產，一邊是銷量下滑嚴重，一邊是到處新建工廠，產能利用率已經低于安全水平。

　　“汽車行業供求的矛盾是很突出的，結構性矛盾比總量的矛盾更突出。自主品牌車企產能擴張的速度更快一些，合資品牌好一些，產能與銷量的矛盾沒有那么明顯。”國家信息中心信息資源部主任徐長明在接受記者采訪時表示。

　　部分車企盲目擴產　汽車供需矛盾突出

　　有媒體報道，據不完全統計，奇瑞汽車2012年的產能為100萬輛，而當年的銷量為55.02萬輛。2015年奇瑞規劃產能將達到200萬輛，預計銷量為40萬輛，產能利用率僅為20%。吉利汽車預計2015年的規劃產能為200萬輛，預計銷量73萬輛，產能利用率為36.5%。長城汽車2015年的規劃產能為180萬輛，預計銷量為84萬輛，產能利用率47%。

　　可以說，產能利用率均低于70%的安全水平。“與合資品牌相比，自主品牌車企形成的總產能與需求之間的矛盾非常突出。”徐長明告訴記者。

　　以長城汽車為例，2011年，長城汽車位于天津濱海新區的新工廠正式啟動，總產能達到40萬輛，規劃占地面積約5350畝 ，一期投資28億元，規劃整車產能20萬輛;二期年產整車20萬輛，計劃2012年8月份建成投產。

　　而在2012年，長城汽車的產能利用率還是處于安全水平之上的，隨著產能的激進擴張，產能利用率越來越低。

　　與此同時，不少車企也存在這樣的情況，銷量下滑的同時還在積極擴產，自不用說，這種盲目的行為產生的風險。也不乏有一些這樣的車企，利用產能擴張獲得國家資金、土地方面的支持，本意并不在汽車主業上。

　　按照2013年汽車產銷2211.68萬輛和2198.41萬輛來計算，未來五年內，以平均每年7%的增速，到2018年，國內汽車的銷量可超過2900萬輛，對應的產量則是3100萬輛。如 果車企擴張產能的數量遠遠超過這個水平，供過于求的矛盾勢必越來越突出。

　　“在需求量快速增長的階段，企業之間還沒有形成誰占絕對優勢的程度，都希望盡可能占據更多的市場份額，出現供過于求也是常態。”徐長明表示。

　　按照市場需求擴產

　　在推出新車的速度上，車企們在賽跑，在新建工廠的效率上，車企們仍需要賽跑，有了產量才可以談銷量。拿東風汽車公司來說，10月份，旗下的神龍汽車第四工廠在成都龍泉驛區奠基，東風日產大連工廠正式投產，兩家新工廠的總設計產能均超過了30萬輛。

　　據了解，神龍汽車第四工廠計劃總投資123億元，總設計產能為36萬輛/年，預計2016年年底投產。大連工廠一期總投資額50億元人民幣，一期年產能達到15萬輛，二期建成后產能將達到30萬輛，主導東風日產旗下SUV車型的生產。

　　隨著新奇駿的供不應求，對于東風日產來說，公司需要按照市場需求擴產，新奇駿將成為工廠目前投產的主要車型。同時，“我們在廣東市場的市場占有率為14%-15%，但是北方市場只有5%，大連工廠的存在能夠使我們在北方市場有一個更高的戰略地位。”東風日產乘用車公司副總經理任勇表示。

　　在神龍公司總經理邱現東看來，產能明顯趕不上市場需求是神龍擴產的主要因素。“我們在武漢有三家工廠，產能分別是30萬輛、15萬輛、15萬輛，總產能60萬輛。今年通過員工加班加點工作，產能達到70萬輛以上，百分之一百二地釋放了我們的產能，現有產能明顯不足。”

　　汽車行業資深分析人士張志勇表示，車企擴張產能是根據產品的競爭力，細分市場的定位，未來公司的價格策略、產品策略以及大的戰略方向，從長遠來看，神龍銷量超過100萬輛是沒有問題的，這個新工廠肯定需要建設。再者，當地政府給企業的優惠政策很多，企業投入的成本相對會低一些。

　　不愿輸在起跑線上

　　來自中國汽車流通協會的數據顯示，9月份，合資品牌庫存系數為1.36，環比下降9%，處于警戒庫存水平以下;進口品牌庫存系數2.22，環比下降13%，仍處于較高庫存水平;自主品牌庫存系數為1.52，環比下降4%，處于警戒線水平以上。

　　進入傳統的“金九銀十”時期，經銷商的經營壓力明顯減輕。猶記得，6月份的經銷商庫存預警指數創下歷史新高，市場不時傳出這樣的消息，個別品牌經銷商為了減輕庫存壓力拒絕從廠商進貨，為了消化庫存經銷商賠錢賣車，新車賣得越多虧得越多。

　　在這樣的背景下，廠商還在極力擴張，來自銷售終端的壓力并沒有影響汽車廠商們的擴產熱情。在張志勇看來，這是因為大家都很有信心，都不想輸在起跑線上。汽車產能過剩導致優勝劣汰的情況是必然發生的，供求矛盾突出時就看誰家的實力更強。那么，在這場比賽開始之前，首先需要達到參賽的條件。

　　“這就是競爭，我不能因為別人做了我就不做了，那豈不是開始就認輸了。就像拳擊比賽，我不能剛上擂臺不打就認輸，肯定要準備。”張志勇告訴記者。

　　除此之外，新建設工廠在技術上非常先進，機器人廣泛應用于新車的生產過程中。據了解，東風日產大連工廠焊裝車間自動化率達到83%，并在國內首次導入滑板AGV，有效降低車間內的二次物流。在涂裝技術方面，大連工廠導入了全機器人自動噴涂系統，大幅提升了生產效率。

　　對于神龍汽車第四工廠來說，“該工廠的節拍是每小時60輛車，這也是目前PSA集團全球最大的生產節拍。焊裝車間100%自動化，可以焊裝五種不同的車型。不管在成本上還是勞動生產率上，第四工廠都是非常高效的工廠。”穆浩然表示。