盡管生物航油的愿景被描述得十分美好，其50%~80%的溫室氣體減排量成為航空業環保最有效的幫手，但它過高的成本卻成為阻礙商業化的最大障礙。

　　10月22日，波音與中國商用飛機有限責任公司(以下簡稱“中國商飛”)合作的中美航空生物燃料示范項目正式投產，該項目采用地溝油轉化為航空燃油的技術路徑，成為我國第二條能夠生產生物航油的生產線。

　　目前我國航空業航油的消費量已經接近2000萬噸，而生物航油的產量只有每年不足10萬噸，生物航油的市場容量和潛力無庸置疑。但遺憾的是，在生產研發與市場大規模運用之間，生物航油還有著漫長的道路需要走。

　　“飛上天”的地溝油

　　近日，波音與商飛生產航空生物燃料的示范線正式投產，這條位于浙江省建德市大洋鎮的生產線將廢棄油脂轉化為生物航油，目前的日產量在0.5噸左右。

　　據悉，該項目于2012年啟動，2013年完成了驗證技術可行性的實驗室小試和中試研究，原料是我們俗稱的“地溝油”，采用油脂化工技術將地溝油變廢為寶，最終生產出達到現代飛行器使用標準的生物航油。

　　生 物航油的概念出現不過十年左右，在飛行過程中，使用生物航油與普通石化航油產生的溫室氣體排放量沒有區別，但是與深埋地下的石油相比，生物航油的原材料是 植物或廢棄油脂，從整個生命周期觀察，作為生物質它曾經吸收過大量二氧化碳，因此與后期的燃燒排放相中和，可以起到溫室氣體減排的作用。目前業內通行的觀 點是，與傳統的石化航油相比，使用生物航油可以達到減排50%～80%的效果。

　　正因如此，我國于數年前啟動了生物航油的研發。最早生物航油的生產線由中石化建立，在鎮海煉化杭州石化生產基地，中石化改建了裝備生產生物航油，年產量約在5萬~6萬噸，此次波音與商飛生產生物航油的項目則是我國第二條生產線，預期規模化后年產量在5萬噸左右。

　　記 者了解到，目前麻風樹、藻類、廢棄油脂等多種生物質都可以作為生物航油的原材料加以使用，但是它們都有各自的優缺點。“我們的目標是針對本地特有資源尋找 有潛力的開發項目，并盡量研發低成本轉化技術。”波音中國技術與研發副總裁伍東揚告訴《中國經營報》記者，地溝油因為容易采集且油脂純度較高，成為他們生 產生物航油的首選。

　　減排壓力催生市場容量

　　生物航油可以描繪出一幅極有市場前景的藍圖。根據波音的預 測，2033年中國飛機數量將達到6020架，超過美國成為全球最大的航空市場，與此相對，航空燃料的需求也會大幅增長。數據顯示，2025年我國煤油的 消費量將超過5000萬噸，其中約90%被用于航空業，其產生的溫室氣體排放必將成為航空公司環保課題的最大壓力。

　　航空業已經制定了清晰的減排路線圖，根據國際航空運輸協會(IATA)的要求，航空公司需要每年提高1.5%的燃油效率，并且在2020年全面實現全球航空業碳排放零增長的目標。

　　與其他新能源相 比，風能、太陽能、核能等難以應用于航空業，而生物航油是唯一可行途徑。“生物航油轉化后分子結構與傳統石化航油一樣，可以直接添加使用而無須更改發動機 等設施。”中國商飛公司北京研究中心副主任王光秋稱，目前波音與商飛的生物航空燃料項目使用催化劑和適當壓力完成加氫脫氧的轉化，從而使地溝油變成符合行 業標準的航空燃油。

　　值得一提的是，在我國生產的生物航油必須經過雙重標準才可以上天，一方面，它需要通過ASTM(美國材料與試驗協會)發布的D7655標準，另一方面，它還必須通過中國民用航空局關于生物航煤的適航審定。目前，我國只有中石化生產的生物航油通過了該審定，并在東方航空的客機上進行了驗證飛行。

　　難以逾越雙重困境

　　無論生物航油提供的減排量有多么誘人，一個無可回避的現實是，其高昂的成本讓航空公司沒有使用的動力。

　　“一般而言，我國生物航油的價格是傳統航油的3~14倍。”伍東揚告訴記者，在波音與商飛的生物航空燃料項目中他們試圖將成本降為普通航油的兩倍左右。

　　這 對于航空公司而言將是巨大的成本負擔。以2013年國航為例，記者獲得的數字顯示，在過去一年中國航為采購航油花費了337億元，占據總成本的40%。綜 合其國內采購和國際采購粗略估算，國航的平均航油成本在7200元/噸左右。即使假設生物航油的價格降到普通航油的兩倍，其價格也在14000元/噸，這 是航空公司難以承受的重擔。

　　“2013年航空公司的日子并不好過，國航的利潤在33億元左右，南航則只有18億元，生物航油的使用將大幅增 加航空公司成本、吞噬利潤，這是任何一家公司都不愿意看見的。”來自某國有航空集團的高管對記者直言不諱地表示，除非國家出臺強制使用措施或者生物航油成 本降到與普通航油持平，否則航空公司不會將生物航油用于商業航班。

　　這也正是當下我國生物航油發展的商業困境，因為尚處于研發期，無論是原材料還是轉化技術都維持在較高的價格水平上，高昂的成本抑制了巨大的市場需求。

　　在業內人士看來，世界生物航油經歷了技術研發、試飛等階段，目前發展已初具成效，但要達到大規模商業化的應用階段，還需要經歷一個較長的低迷時期。如何度過這一低迷時期，要看政策層面的扶持力度。

　　“與世界進程相比，我國還處在產品研發階段，航空生物燃料的研發成本高昂，如果沒有政府的強制措施，就目前現狀，航空公司是沒有動力去 推廣和使用生物航油的。” 中商產業研究院分析師馬思明告訴記者，政府應該出臺一系列措施刺激生物航油的發展，比如在產業鏈的上游原料方面，制定廢棄動植物油脂的回收體系;推廣原料 作物的種植范圍和種植規模，形成規模效應;甚至規定航空公司使用生物航油的燃燒比例等。

　　“全球已有31個國家確定了生物燃料的調和標準，至少有19個國家和地區實施了燃料免稅、生產補貼、給予研發資金支持等政策。我國需要鼓勵生物航油裝備企業研發適合的裝備，并給出一定的價格補貼，降低航空生物燃料的研發生產成本。”馬思明如此表示。