對此，筆者的態度是既不悲觀，也不樂觀。如果真要給自主品牌未來走向做個判斷的話，筆者認為10年內自主品牌仍有生存的空間，一旦破除地方保護主義和政府補貼，允許車企自由兼并重組、淘汰，10年后中國汽車企業最多只有5家能夠存活。

　　筆者的判斷并非無的放矢。“自主品牌10年的生存空間”是基于國家信息中心信息資源開發部主任徐長明以數字推斷出中國乘用車市場仍將以10%的年均增速再增長10年，再加上中國科學院中國現代化研究中心論斷中國在二0四0年左右達到中等發達國家水平。由于國內市場在著東、西、中部收入的差距，人均GDP越低的省份自主品牌市場份額越高，中國在邁向中等發達國家的過程中仍有較大的中低端乘用車消費需求，給了自主品牌靈活的生存空間。

　　而“10年后中國汽車企業最多只有5家能夠存活”卻是基于全球汽車制造和品牌大國的發展軌跡，但凡這樣的國家自主汽車沒有少于50%的比例甚至有的國家更多，而汽車企業也就3至5家左右。

　　翻開美國汽車發展史，昔日美國100多家汽車企業經過幾十年的市場淘汰賽，到1965年只剩下通用、福特、克萊斯勒三大汽車集團，本土品牌汽車占據了90%的份額。而今天的中國汽車市場呢?

　　一方面，中國本土汽車業產銷集中度不高，2014年前三季度國內自主品牌乘用車銷量累計429.35萬輛，市場占有率由去年同期的33.7%降至32.7%。與此同時，前三季度銷量排名前三的長安汽車、長城汽車、奇瑞汽車三家銷量加起來為156.62萬輛，占比不足中國品牌乘用車總銷量的30%;另一方面，中國本土汽車業散亂差的局面并沒有改觀，中國各地具有生產資質的整車生產企業現如今仍有100多家，不少廠家年銷量僅為幾千輛、幾百輛，有的甚至為“零”銷量。

　　與此同時，當前自主品牌乘用車企業還面臨著更多地城市限牌、合資品牌開始產品下探等現實問題。

　　嚴峻的市場形勢和不可逆轉的產業兼并重組走向，誰能成為10年后屹立不倒的自主汽車企業呢? 筆者認為只有滿足以下三個條件的自主汽車企業才能生存下來。

　　首先，自主車企要有雄厚的資金與技術，善于資源整合。

　　當前，國有四大汽車集團依靠合資企業普遍坐擁雄厚的財力和技術儲備，但真正將資源整合好為自主所用的卻只有東風集團與上汽集團。其中，東風集團自主品牌風神很好的做到了“以我為主，整合全球資源為我所用”，在東風入股法國PSA成為并列三大股東之后趨勢更加明顯，比如自主車型風神A30所在的DF1平臺就脫胎于標致雪鐵龍集團旗下PSA 1平臺，“自主發動機e-TECO+標致雪鐵龍集團STT”技術組合既保證了整車高動力性，也降低了油耗。

　　其次，自主車企管理層要能快速決策，謀局長遠。

　　與國外汽車企業動輒上百年的造車經歷相比，自主汽車在傳統汽車核心技術上短期內難以趕上國外品牌，現階段我們仍然需要合資，但不是過去那種失敗的“市場換技術”方式。我們要借鑒韓國車企合資模式，一是外方轉讓或帶來先進技術只是換取市場準入機會的一個籌碼;二是合資公司不掛外方商標，中方與外方共同開發合資車型，并出口到海外。

　　以現代汽車為代表的韓國汽車業之所以能夠堅持自主開發、自主建設、自主生產、自主銷售的發展思路，與其作為民營企業一把手能夠快速決策、謀局長遠密不可分。在中國并不缺殺伐決斷的民營汽車企業家，但政策的天平卻始終偏向于國有車企，全球知名車企合資對象幾乎都是國有車企，民營車企根本談不上通過合資合作獲取先進技術。國有車企在擁有合資資源和政策紅利的雙重條件下，企業領導人必然要肩負起振興民族汽車工業的使命，但現實卻是中國未有一家自主車企能夠正面迎戰合資品牌獲勝的。

　　再次，自主車企產品要打有品質的價格戰，以價換量，以量換量。

　　提起自主品牌，多數人都會想起過去生產的汽車技術含量低，設計未走出模仿，品質上難有保障等。即使是現在諸如長安汽車、東風風神、奇瑞汽車等加大自主研發投入，不斷強化產品質量，也難以消費者固有的印象，再加上至今仍有一些自主品牌車企延續過去“低質低價”的發展模式，無形中一些“害群之馬”拉低了自主品牌的整體形象。

　　翻開美國汽車工業發展史，從上世紀20年代的100多家品牌和企業，最終整合成今天的“三大”，除了技術創新、擴大規模之外，最為有效的市場競爭手段就是打“價格戰”。當前，自主品牌在技術和品牌不如外資品牌的情況下，我們拿什么來參與市場競爭呢?筆者認為，依然是價格，是高性價比，有雄厚財力的自主品牌哪怕是虧本賣車，也要將產品質量做上去，積累用戶、培養用戶，然后如韓國汽車一樣產品線由低到高逐級發展，品牌價值在漸進中提升。

　　筆者認為，在當前的汽車市場格局下，自主車企發展只會“強者越強，弱者越弱”，沒有雄厚資金和技術實力的自主品牌面對日益殘酷的“價格戰”和“品質戰”，只會慢慢邊緣化，最終消亡。(王禁)