10月13日，中國汽車工業協會在京發布了今年前三季度新能源汽車的產銷情況。數據顯示，前三個季度新能源汽車生產38522輛，銷售38163輛，比上年同期分別增長2.9倍和2.8倍。分季度看，第一季度新能源汽車產銷同比增長1.8倍和1.6倍，第二季度產銷同比增長2.7倍和2.9倍，第三季度產銷量同比增長3.9倍和3.8倍。

　　這一組高速增長的數字背后，是國家密集出臺的新能源政策的全力推動。尤其是今年7月《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(以下簡稱《意見》)公布后，相關部委從電價、稅收、目錄管理等方面已快速行動起來。

　　不過，春風得意之下也埋藏著隱憂。在政策感召下，各地紛紛興起新能源汽車的投資熱潮，一些幾十億元甚至上百億元的新能源汽車項目落戶此前并不具備汽車工業基礎的省市，很有可能造成新一輪的汽車產業重復建設和資源浪費。

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚10月13日接受中國工業報記者采訪時，也表達了這種擔憂。董揚強調，新能源汽車相關產業比傳統汽車工業制造難度更高，地方政府投資一定要慎重，“不要看到大的項目就上，最后還是由老百姓埋單”。

　　沐政策春風 新能源汽車市場活了

　　從今年年初國務院副總理馬凱密集走訪新能源汽車企業，到國家主席習近平參觀調研上汽新能源汽車實驗室，均透露出中央發展新能源汽車的決心。

　　1月1日起，中央出臺了新一輪的新能源汽車補貼政策，多地政府也陸續公布了新能源補貼車型目錄，此后，示范城市的范圍擴至88個。

　　7月，國務院發布《意見》，新能源汽車發展的現狀、面臨的障礙、相應的解決方案，被全方位呈現在公眾面前。此后，按照《意見》指示，相關部委通過具體措施完成了政策落地。

　　7月底，發改委發布電動汽車用電價格政策，電動汽車充電執行居民用電價格。8月初，財政部發布免征車輛購置稅政策，宣布從9月1日起對符合條件的新能源汽車免征車輛購置稅。8月底，工業和信息化部發布了第一批免征車購稅車型目錄，包括北汽、廣汽、江淮、比亞迪、東風等25家車企的113款車型入圍該目錄。

　　與此同時，各地方政府也出臺了加快新能源汽車推廣應用的辦法，多從公共領域入手，并通過降低牌照獲取成本等方法，帶動私人領域的消費。以福建省為例，該省政府發布了《關于加快新能源汽車推廣應用八條措施的通知》，要求今明兩年內，全省推廣應用1萬輛新能源汽車，且全省公交車、出租車等領域新增或更新車輛應全部選用新能源汽車;環衛、物流、機場通勤等領域新增或更新車輛中新能源汽車的占比不低于30%。

　　政策落地，立竿見影。中國汽車工業協會行業信息部主任陳士華告訴記者，9月，新能源汽車銷量達到了逾9000輛，產量也在8000輛以上，占到前9個月銷量的四分之一。

　　市場終端的活力也使得不少生產企業聞風而動，后進入者著實不少，比如廣汽和比亞迪合作進入電動客車領域;比如電池制造企業科力遠聯合吉利進入新能源汽車領域;比如互聯網公司樂視計劃聯合北汽進入新能源領域。

　　這也符合工信部部長苗圩在多個場合所說，“要放幾條鯰魚進來，把新能源汽車這池子水搞活”。

　　工信部副部長蘇波在7月對《意見》做解讀時也表示：“在新能源汽車的推廣過程中，我們持開放的態度。任何企業只要符合我們的條件，都可以進入。”

　　實際上，對于新能源汽車生產準入，國務院《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》有明確表述，即支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研、生產，通過市場競爭更好地引導新能源汽車發展和推廣應用。

　　抓大項目 地方政府涌向新能源汽車

　　國家鼓勵有資本支持和技術實力的企業進入新能源汽車的研發和生產，本意是通過新進入者，增進市場活力，促進新能源汽車的技術進步和商業模式完善，以向消費者提供更好的產品和服務。

　　但這一意圖，在不少地方政府“要發展，要政績”的理念之下，被忽略或曲解。幾十億元甚至上百億元的新能源汽車項目各地開花，細細看過去，有的地方是有條件和基礎，有的地方則直言是為了填補本地汽車產業的空白，號稱“沒有條件創造條件也要上”。

　　9月中旬，上海梅億新能源控股集團投資興建的新能源汽車產業園項目落戶霍林郭勒市。該項目投資185億元，一期建設年產20萬輛的純電動汽車生產基地(整車制造廠區)，計劃于2015年底總裝生產線投產;二期建設年產80萬~100萬輛純電動汽車生產基地。

　　幾乎同期，云南紅河州啟動了年產10萬輛的新能源汽車項目，該項目由青海力維新能源股份有限公司總投資28.7億元，分三期建設，總建設期為7年。官方介紹說，項目建成后年產可達10萬輛新能源汽車，預計可實現工業總產值320多億元，每年上繳稅收2億元以上。

　　值得注意的有兩點。第一，內蒙古霍林郭勒和云南紅河州此前并不具備汽車生產的基礎，也非核心零部件的產業聚集區。第二，投資的企業在新能源汽車方面的技術實力不明，資料顯示，上海梅億新能源控股集團主要從事低速電動車的生產，其6款產品尚未進入工信部《車輛生產企業及產品公告》;而青海力維新能源股份有限公司則來源不詳，在互聯網上搜不到該公司的相關信息。

　　再看一個例子，8月中旬，四川省綿陽市新能源汽車產業建設正式啟動，綿陽市稱，力爭用3~5年時間，建成一個集研發、制造、檢驗檢測、展示體驗于一體的中國西部新能源汽車產業基地，到2020年，全市實現年生產整車30萬輛，新能源汽車產業產值突破1000億元。

　　“在新能源汽車政策的感召下，投資熱潮的興起也在情理之中。尤其是現在房地產產業向下走，雖然各地逐漸松綁，但土地財政仍前途不明，不少地方想通過上新能源汽車的項目，帶動地方GDP增長，解決就業問題。”汽車行業資深分析師張志勇指出，“重點是，這些投資不是政府主導的，而是企業自發的，尤其是民營資本自發進入的。”

　　董揚則認為，地方政府紛紛上馬新能源汽車，有兩方面的原因：一方面源于中國經濟發展中一些有問題的思維定式，比如有人把“發展才是硬道理”理解為“誰快誰就對”，結果導致盲目的重復建設。

　　另一方面也源于中國的稅收制度，各地方政府的主要稅收來源于生產，誰建工廠誰收稅，所以各地不管自身條件就上新能源汽車項目，基礎條件好的要做大，沒條件的也號稱要填補空白。

　　細化準入和監管標準 以防項目熱

　　對于防止地方政府大搞新能源汽車，造成重復建設，在國務院2012年的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》中就有提及———根據產業發展的實際需要和產業政策要求，合理發展新能源汽車整車生產能力。在產業發展過程中，要注意防止低水平盲目投資和重復建設。

　　但就中國工業報記者的統計來看，僅內蒙古霍林郭勒、云南紅河、四川綿陽、湖南郴州、遼寧大連的新能源項目，產能就超過150萬輛。而放眼看去，廣西、四川、重慶、廣州、山東、黑龍江、湖北、上海、河南、山西等地均報出要打造“某某的新能源汽車基地。”

　　“對于新能源汽車的生產，門是打開的，但是有一定的要求和條件。即這個企業在新能源汽車的研發方面不是一片空白，做了長期的準備、研究，有良好的技術基礎和開發團隊。”工信部副部長蘇波在解讀《意見》時曾對中國工業報記者表示。

　　蘇波特別提到，這是為了防止一窩蜂進入造成的重復投資和資源浪費。但遺憾的是，如何明確這些要求和條件，量化進入企業的技術水平、研發實力、產品能力，工信部目前還未出臺詳細規則。

　　董揚認為，對新能源汽車項目“熱”，已有的辦法都不太靈，應該從后端管起來，比如設定相關的環保指標、經濟效益指標，把沒有能力、落后的企業篩掉。

　　張志勇則強調了兩點，一方面，要嚴格限制政府主導的新能源汽車投資，給民營資本更多的進入機會;另一方面，國家應該從最終產品上加強監管，“資本的進入是自由的，只要企業能生產出符合國家標準產品”。

　　汽車行業分析師賈新光也同意這一觀點。他對中國工業報記者表示：“在市場經濟條件下，對新能源汽車項目管理的關鍵是加強終端監管。從產品的角度，加強對節能、環保、質量、安全、服務、消費者權益等方面的監管，才能保證其健康發展。但要命的是，我們現在沒有系統的監管標準。” (記者 蘆麗琴)