已將新能源汽車作為未來發展制高點的上汽，似乎不容自己有片刻等待。在上汽集團董事長陳虹的版圖中，上汽自主品牌和新能源汽車一定要躋身國內第一陣營，而這場戰役在他看來，與其守不如攻。
　　
　　9月23日，由科技部主導、上汽集團牽頭，多地政府和科技委(局)共同參與的“創新征程——2014年新能源汽車萬里行”北線之行在北京收官。專程為此次活動趕到北京的上汽集團總裁陳志鑫在收官儀式結束后，便帶領旗下新能源車隊趕往科技部，科技部部長萬鋼正準備對新能源汽車進行深度試駕。
　　
　　根據科技部制定的規劃，新能源汽車補貼將在2020年退出。在此之前，如何推動新能源汽車盡快進入市場競爭階段，不僅考驗著政策制定者的智慧，更考驗著像上汽這樣的自主品牌車企。
　　
　　打破禁錮
　　
　　在上汽看來，收官一站選擇北京有其特殊的意義。對于剛剛為上汽新能源汽車打開大門的北京來說，這扇門尚未完全敞開，此時亟須政策推手的助力。“北京作為全國政治經濟文化中心，新能源汽車發展思路和相關政策無疑對全國具有重要的示范作用。此次活動不僅使北京市民對新能源汽車有了更深的了解，更將進一步推動政府、車企共同努力破除障礙，加速新能源汽車市場化，助力產業轉型升級。”上汽集團相關負責人表示。
　　
　　在活動現場，插電式混合動力轎車榮威550 PLUG-IN尤為受關注。上汽集團前瞻技術研究部總監黃晨東向記者介紹，榮威550 PLUG-IN百公里油耗僅2.3升，續航里程長達500公里，是城市擁堵路況環境下最佳的新能源車出行解決方案。而這款車也是總裁陳志鑫要在科技部重點展示的車型之一，原因是這款車在北京尚不能像榮威E50等純電動轎車一樣，享受北京市補貼和單獨搖號的待遇。同樣，不在上海新能源車地方目錄之列的車型，也無法享受上海市補貼和免費上滬牌的待遇。
　　
　　正由于地方目錄的禁錮，新能源汽車的推廣在多個城市陷入尷尬。數據顯示，北京市上半年新能源小客車指標已經釋放共計9996個(單位指標和個人指標各一半)，但北京上半年上牌的電動汽車僅300余輛，新能源汽車指標利用率僅為3.5%。
　　
　　在不久前召開的2014年天津泰達汽車論壇上，萬鋼就曾表示“發展新能源汽車產業，要優化市場環境，清除體制障礙”。記者日前從北京市科委相關人士處了解到，北京正在研究插電式混合動力汽車的準入政策。同時上海也傳出消息，將放棄地方目錄，參照新能源汽車免購置稅目錄，給予在上海市銷售的新能源汽車免費滬牌等優惠。有業內人士表示，隨著國務院要求破除地方保護主義，京滬兩地有望按照新能源汽車購置稅免征目錄放開本地市場。
　　
　　內力積累
　　
　　地方保護的壁壘也如新能源補貼政策一樣，并不是新能源汽車發展的長久之計。要想實現真正的市場化，核心技術的突破才是根本，上汽的下一個目標就是新能源汽車的換代，即技術升級。為了實現這一目標，“十二五”期間上汽集團將累計投入60億元用于研發新能源汽車。
　　
　　據悉，上汽集團的新一代純電動汽車不僅尺寸和中級車相近，且續航里程翻倍、百公里加速在10秒以內，成本低于現在的微型電動車榮威E50；下一代榮威550插電強混汽車，不僅百公里油耗降至1.6升，且電池成本降一半。
　　
　　上汽集團技術中心副主任、上海捷能汽車技術有限公司總經理朱軍表示：“2005年，上汽集團開始投入新能源汽車領域，并一直將新能源汽車研發、生產作為長期戰略，并結合自身實際制定了清晰的發展規劃。短期內我們發展混合動力和純電動，中長期推進燃料電池的研發升級和示范運行。上汽集團已經搭建了完整的新能源汽車零部件架構，且掌握了純電動和插電強混的部分核心技術。”據了解，2016年以后上汽自主開發的電池管理系統和電機控制軟件技術將正式運用于下一代產品。
　　
　　上海捷能公司是上汽專為研發新能源成立的公司，其總經理助理徐璐表示：“上汽新能源發展至今，是第一個五年，現在已經建立起自己的核心能力。”據悉，上海捷能公司從最早40人發展至現在約230名工程師，其中大部分從事“三電”系統(電池、電機及電控)研究，上汽乘用車公司也成為國內首家在純電動、插電強混、燃料電池三大領域均擁有領先技術和自主知識產權的自主品牌車企。
　　
　　陳虹上任后，正在為上汽集團制定全套技術解決方案。按照上汽的計劃，今后每年上汽都會投入3億元用于前瞻科技研究，主要涉及新能源、輕量化以及車聯網三大領域。
　　
　　成本之戰
　　
　　在不久前上汽集團的一次內部會議上，陳虹大膽放言“未來上汽新能源汽車成本將降五成”。這一“未來”的時間節點比科技部取消新能源車補貼的時間提前了4年，也就是在2016年上汽將推出下一代新能源汽車時，上汽集團新能源汽車的電池成本將降一半。據統計，新能源汽車的電池成本最高占了整車的70%。
　　
　　“最近兩三年新能源汽車成本開始急劇下降，一年平均15%到20%的速度，包括材料、電池到整車制造。其中電池的技術進步使成本下降的非常明顯。”歐瑞基金投資總監葛原表示，“本質上講電動車市場是一個補貼市場，實際上很大程度上受制于政策的影響。不需要補貼的時候才是真正的大市場，未來三至五年可期待。”
　　
　　盡管上汽已將成本目標制定的頗為激進，但仍面臨著汽車巨頭的挑戰。以特斯拉為例，雖然其目前售價不菲，但特斯拉長遠目標是為世界各地的消費者供應低成本的電動汽車，到2017年電池組的成本相較當前的Model S所有電池將下降30%；而德國大眾在確定電動車國產戰略之初，就一直謀求在本土采購動力電池，預計到2020年新能源汽車的電氣化成本將較當前降低約34%左右；戴姆勒則通過與比亞迪組建新能源車合資公司的方式，分攤研發和采購成本；豐田汽車研發中心(中國)更是將之前專門負責削減混合動力系統成本工作的專家松本真一調至中國任研發中心副總經理，力推混合動力關鍵零部件的本地化生產。
　　
　　也正是因為競爭的日益白熱化，激勵上汽這樣的自主品牌車企必須厲兵秣馬。“下一步，我們將研究如何把成本做得更有競爭力、如何更好地滿足用戶需求。我們不會簡單地照搬，而是會在現有技術層面上提高一步。這將是未來幾年、幾十年持續要做的事。”此話陳虹是說給內部員工的，但更像是代表自主品牌車企發出的宣誓。