新能源汽車市場何時迎來爆發(fā)式增長?中國品牌汽車如何打破份額連降魔咒?車企研發(fā)體系的強大對提升市場競爭力作用幾何?新型消費特征對汽車營銷提出了怎樣的挑戰(zhàn)?各產業(yè)的融合發(fā)展給汽車產業(yè)帶來了哪些機遇?傳統(tǒng)制造為何要向服務型制造轉型?9月6日，在天津舉行的2014中國汽車產業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，來自汽車行業(yè)內外的企業(yè)高層、行業(yè)專家在六個分論壇上就以上多方面的問題進行了研討和對話，各抒己見，在激烈的討論中為與會者奉上了一場場碰撞出智慧火花的頭腦風暴。參與此次論壇報道的中國工業(yè)報記者特將各個分論壇上的精彩觀點整理成文。

　　中國特色決定新能源車需要多功用

　　有清華大學教授、國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高教授，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福，北京新能源汽車股份有限公司總經理鄭剛等嘉賓參加的“新能源汽車產業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展”專題對話，是整個泰達論壇分論壇最為火熱的交流會場。

　　身為國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長，歐陽明高回顧了“十二五”我國確立的純電驅動的技術轉型戰(zhàn)略，即“三步走”的產業(yè)化推進戰(zhàn)略。第一步是2008~2010年，從2008年北京奧運會開始為產業(yè)醞釀期，重點是在大中城市的公共服務領域開展各種新能源汽車的示范工作。第二步是2010~2015年，為產業(yè)導入期，重點發(fā)展新能源城市客車、輕/中度混合動力汽車、小型電動轎車。2010年開始大規(guī)模示范運行，這個階段結束時的目標應該是各種新能源汽車達到汽車銷售總量的1%左右。第三步是2015~2020年，將進入產業(yè)的高速成長期，這一時期將發(fā)展包括深度混合高級轎車、PHEV可充電式電動轎車、FCV氫燃料電池轎車在內的各種高級電動車輛，建立起完善的電動汽車動力系統(tǒng)科技體系和產業(yè)鏈技術系統(tǒng)，實現(xiàn)各類電動汽車的產業(yè)化，促進新能源汽車戰(zhàn)略性新興產業(yè)進入快速成長期。

　　提到中國新能源汽車的總體規(guī)劃，王傳福認為，如果私家車的市場需求不被釋放的話，很難完成到2015年累積達到50萬輛以及2020年達到200萬輛的目標。但他同時也樂觀判斷：私家車新能源汽車市場一旦啟動，這一市場容量將非常巨大，如果新能源車的購買量能占到0.55%的私家車市場份額，2015年達到50萬輛的目標就可輕松完成。

　　談到影響新能源汽車發(fā)展的里程憂慮問題，王傳福表示，根據(jù)比亞迪的統(tǒng)計，私家車的日平均行駛里程大部分集中在50公里以下。而且在美國、歐洲市場上，90%的私家車日行駛里程也大致在這一范圍內，美國的日平均里程稍微多一些，中國與歐洲相似。因此王傳福認為，從這一使用特征上看，國人對使用新能源車不應有過分的擔憂。

　　王傳福的這一觀點也得到鄭剛的認同。鄭剛提出，同樣是汽車，但新能源汽車產業(yè)既是制造業(yè)，更應是服務業(yè)，它在為消費者提供產品全生命周期服務時，必須有一個便捷使用的環(huán)境。但由于充電樁等基礎設施的欠缺，目前北汽已售出的電動汽車只有15%的車輛能夠正常用充電樁進行充電。鄭剛認為，這一現(xiàn)實狀況在很大程度上制約了電動汽車的普及。

　　對于中國家庭需要什么樣的電動車，王傳福認為，中國與美國等發(fā)達國家市場的需求不一樣，即使今后若干年汽車市場仍然保持穩(wěn)步的增長，中國許多家庭購車仍然是以家庭第一部車為主。既要用于工作，又要用于生活，還要偶爾跑長途去旅游，是中國家庭第一部車的使用特征。在這種情況下，雙模電動汽車會有更好的發(fā)展空間。

　　中國品牌需打造品牌核心價值

　　品牌并不僅僅是商標與符號，它所體現(xiàn)的核心價值是產品性能、質量以及售后服務的綜合價值。毋庸置疑，品牌經營對企業(yè)發(fā)展有決定性的作用。埃士信公司市場營銷與客戶關系管理方案部副總經理SteveRad、德勤企業(yè)咨詢(上海)有限公司汽車管理咨詢團隊總監(jiān)吳從堅、一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部戰(zhàn)略與運營管理部部長劉展術等嘉賓圍繞“品牌經營與價值提升”的主題展開了一場精彩紛呈的頭腦風暴。

　　“品牌建設是一個長久的過程，不能一蹴而就。”吳從堅表示，品牌建設要先有規(guī)劃，通過調研確定目標客戶及心理訴求，確定如何定位，塑造品牌屬性，接下來在產品、服務、溝通中將這些內容體現(xiàn)出來，是一個系統(tǒng)性的工程。他指出，現(xiàn)在的中國品牌企業(yè)還是在做很多基礎的工作，比如產品技術、質量的提升，銷售網絡打造等，但是系統(tǒng)地建立品牌這樣的工作做得還不夠。

　　不過，劉展術認為，應該產品在前，品牌在后。如果產品不行，即使花了很多錢用于溝通，也只能在短時間內出現(xiàn)奇跡，品質才是最根本的保證。

　　對于市場份額不斷下降的中國品牌汽車，SteveRad表示，產品必須要做好，這樣才有可信度;另外，要想發(fā)展好中國品牌，品牌是第一步要做好的。許多中國品牌已經意識到品牌的重要性，從去年開始，奇瑞、吉利等中國品牌都放棄了最初跑馬圈地式的多品牌發(fā)展，選擇了回歸單一品牌的戰(zhàn)略。

　　劉展術認為，多品牌意味著差異化，而產品差異化的前提是造型、技術、裝備等的差異。差異化的前提是研發(fā)能力非常強，如果研發(fā)實力不足以支撐多產品，那么多品牌發(fā)展就需要謹慎對待，如果沒有足夠的資金和人才做支撐，多品牌戰(zhàn)略也是很難成功的。因此，中國品牌回歸一個品牌戰(zhàn)略，是對現(xiàn)實的清醒認識。

　　SteveRad一直強調，品牌是通往客戶的捷徑，而口碑又對品牌的樹立有很大作用，尤其是在互聯(lián)網環(huán)境下。互聯(lián)網技術的應用，可以在合適的時間、合適的地點分享信息，將信息傳達給瞄準的目標受眾，讓品牌傳播更加精準;另一方面，消費者可以接收到多方面的信息，要影響他們想法的難度在加大，在打造品牌時，汽車廠商和經銷商在產品和服務方面都要做到位才行。

　　移動互聯(lián)時代對品牌忠誠度和滿意度確實提出了挑戰(zhàn)，在信息充分公開、共享之后，消費者了解信息的廣度和深度都比以前增加了，滿意度和忠誠度也較以往有了很大的改變。消費者可選擇的產品和品牌也多了，如果廠商和經銷商的售后服務沒有跟上，那么品牌滿意度和忠誠度就會大打折扣。

　　有專家指出，中國人買車的消費習慣是如果第一輛車買了中國品牌，第二輛車絕不會再買中國品牌。究其原因，還是中國品牌的產品品質、售后服務沒能滿足消費者的需求，品牌忠誠度還沒形成。現(xiàn)在中國品牌面臨的問題是，空有知名度，沒有好感度。中國品牌要順利成長，需要在打造品牌核心價值的同時，增加品牌美譽度，培養(yǎng)品牌忠誠度。

　　體系建設支持車企研發(fā)攀上新高度

　　長安汽車總裁助理、汽車研究總院常務副院長李偉，廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院常務副院長吳堅，清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全等嘉賓展開了一場有關“先進研發(fā)體系建設與開發(fā)戰(zhàn)略”的對話。

　　李偉介紹，作為企業(yè)的研發(fā)體系，首先要解決研發(fā)隊伍應該干什么和怎樣干的問題。長安汽車經過十幾年的不斷探索和實踐，建立起一個包括產品研發(fā)(CA-PDS)、技術研發(fā)(CA-TDS)和平臺研發(fā)(CA-STP)在內的三大研發(fā)流程，整個研發(fā)團隊中總裁要干什么、具體設計人員要干什么，都是通過研發(fā)流程去細化和解決的。相當于把多年研發(fā)經驗的積累與沉淀，變成了一份實操性很強的指導性文件，使相關設計人員進一步理解和認識了“自頂向下設計、自下而上集成及驗證”的汽車研發(fā)規(guī)律和深刻內涵。

　　李偉坦言，沒有建立研發(fā)流程之前，長安汽車只把新技術的預研簡單地當成一個科研任務，沒有和產品相結合，缺乏從構想到研發(fā)，最后到搭載的統(tǒng)籌考慮。有了系統(tǒng)的研發(fā)流程后，可以用一個相對系統(tǒng)的方法把用戶的需求轉化成產品，把需求逐步分解到整車、系統(tǒng)、子系統(tǒng)，直至零部件的工程指標和驗證方法，最后落實到設計規(guī)范，形成研發(fā)過程中的方法性指導。據(jù)了解，長安汽車建立的以設計、工藝和試驗規(guī)范為核心的汽車產品開發(fā)體系技術與管理規(guī)范多達3900余項。

　　來自廣汽研究院的吳堅，則以廣汽近幾年來提出的跨平臺模塊化架構的汽車正向開發(fā)(G-CPMA)戰(zhàn)略，向與會者介紹了廣汽在保證傳統(tǒng)平臺上共同點的同時，在共享化率與產品個性之間的平衡原則。具體而言，CPMA涵蓋了整車關鍵技術、發(fā)動機平臺化關鍵技術、車輛試驗關鍵技術、電子電器架構關鍵技術、工藝平臺及模塊化關鍵技術、NVH性能開發(fā)技術、仿真分析關鍵技術、新能源平臺化關鍵技術等12個方面的技術開發(fā)工作。

　　從CPMA戰(zhàn)略的總體思路看，其根本之處在于以產品規(guī)劃、開發(fā)和生產方式的視角，為多種不同產品的實現(xiàn)找到優(yōu)化的技術路線，即使不同平臺的零部件有差異，但解決問題的工程方案一致，生產方式相通，可以實現(xiàn)車型變化多、開發(fā)上市快、質量保障易、成本效益高的目的。從吳堅的介紹不難看出，在目前廣汽包括基本型乘用車和SUV、MPV在內的30余種車型上，其G系列、GS系列發(fā)動機的零部件通用化率已達70%~95%。一般國際上通行的整車開發(fā)流程至少要36~48個月，通過實施CPMA戰(zhàn)略，目前廣汽自主品牌汽車推出的時間基本上都是在25~28個月。

　　如何提升自主品牌的產品力，趙福全認為，好車是通過累積的各種試驗驗證出來的。盡管打造體系是一個慢功夫，但長安汽車與廣州汽車的實踐表明，中國自主品牌車企從十年前普遍采用技術抄襲模式到現(xiàn)在真刀真槍的實干，體系建設在其中起了很大的作用。趙福全表示，正是由于體系能力的提升使企業(yè)的產品力真正提升，從而使得企業(yè)產品品質發(fā)生從量變到質變的過程，才塑造出像長安與廣汽這樣有實力的自主品牌企業(yè)。

　　汽車營銷新模式也要重視客戶滿意度

　　國家信息中心信息資源開發(fā)部副主任徐長明、比亞迪汽車銷售有限公司總經理侯雁、易車公司董事長兼CEO李斌、中國汽車技術研究中心(以下簡稱汽研中心)汽車技術情報研究所副所長傅連學等嘉賓圍繞“汽車消費新時代下的營銷變革”的話題進行了研討。

　　徐長明指出，新的消費特征將帶來營銷模式發(fā)生變化，包括大力發(fā)展金融、保險、租賃等在內的汽車銷售水平業(yè)務，建立多種形式有機統(tǒng)一的營銷體系，以及充分發(fā)揮互聯(lián)網的作用。

　　在互聯(lián)網快速發(fā)展的時代，電商成為汽車營銷中繞不過去的話題。目前車企的電商模式主要分為三種，車企直接入駐傳統(tǒng)電商平臺，像上海大眾入駐蘇寧易購、東風雪鐵龍入駐天貓商城等;媒體獨自創(chuàng)建電商交易平臺吸引廠家加盟，如易車網、汽車之家等;車企自建電商平臺，例如比亞迪e購、上汽集團的車享網等。

　　“電商是戰(zhàn)略，不是可做可不做的問題，是必須要做，而且要盡快做。”侯雁表示。比亞迪的電商建設也確實走在了前面，除了入駐大平臺外，還建立了自己的電商平臺，并且通過一系列的秒殺、預售、搶購等活動，使得電商平臺銷量不斷攀升。據(jù)侯雁介紹，比亞迪今年的網銷目標是1萬輛，目前已完成6200輛。他希望能找到一些新模式，使比亞迪2015年的網銷量翻番。侯雁對電商的發(fā)展充滿信心，他預計五年內電商銷量大概能占汽車銷量的10%。

　　同樣看好電商發(fā)展的還有李斌，他認為電商可以降低成本、提高效率，在汽車銷量增速整體放緩的情況下，通過互聯(lián)網的訂單銷售方式來邀請消費者進行體驗式營銷正成為重要手段。在互聯(lián)網思維的影響下，用戶參與汽車研發(fā)也可成為現(xiàn)實;而移動互聯(lián)技術的應用，則讓廠商與消費者直接溝通得以實現(xiàn)，未來的汽車銷售將成為訂單化的直銷。李斌預測，未來四五年內，廠商直銷的銷量會占到汽車銷量的10%。不過，他也指出，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)要完成互聯(lián)網思維下的轉型非常困難，在這個過程中會出現(xiàn)很多新的汽車品牌，或以新能源汽車為切入點，完全可能重塑整個汽車的研發(fā)生產和銷售服務體系。

　　其實，無論營銷模式如何發(fā)展，“客戶滿意”都是不變的核心宗旨。正如傅連學所言，“千舉萬變，其道客戶滿意也”。

　　根據(jù)汽研中心針對服務滿意度所做的調查顯示，2013年的滿意度數(shù)據(jù)比2012年有所下降。傅連學分析，隨著消費者進一步成熟，他們的要求會逐漸提高，而汽車的營銷變革沒有趕上整體消費者進步的步伐。

　　在互聯(lián)網無孔不入的當下，消費者在購買汽車產品前，都會在網上對品牌和車型進行一些篩選，經銷商的價格策略、優(yōu)惠措施都是公開透明的，消費者有一定認知后再來購車，能夠解決在汽車銷售中遇到的協(xié)商議價不愉快的問題，從而提升服務滿意度。不過，對于消費者在售后服務中遇到的問題以及對4S店提供的試駕服務的抱怨說明，企業(yè)還需要在體驗營銷上下功夫。在汽車3.0時代，消費者就是品牌的所有者，良好的口碑就是最好的廣告。

　　多產業(yè)融合發(fā)展促進汽車業(yè)轉型升級

　　近年來，汽車發(fā)生的變化有目共睹，從導航到車載智能系統(tǒng)，再到車聯(lián)網的應用和智能汽車的研發(fā)，這些變化都與IT技術、移動互聯(lián)的發(fā)展密不可分，產業(yè)融合已經成為汽車產業(yè)發(fā)展的必然趨勢。寶馬(中國)服務有限公司高級副總裁ReneWies，中國聯(lián)通集團客戶事業(yè)部副總經理辛克鐸，交通運輸部公路科學研究院副總工程師、全國智能運輸系統(tǒng)標準化技術委員會秘書長楊琪等嘉賓以“汽車產業(yè)融合與創(chuàng)新”為主題，展開了一場頭腦風暴。

　　汽車的功能已不僅僅是交通工具，ReneWies認為，IT技術的應用，為汽車帶來了更安全、更高效和更便捷的生活。

　　作為通信運營商，中國聯(lián)通早就將業(yè)務延伸到了車聯(lián)網領域。辛克鐸表示：“我們已經跟汽車企業(yè)有深度合作，不是提供簡單的通信。”在他看來，互聯(lián)網是基于通信技術革命而衍生出的一種商業(yè)模式、一種思維方式，隨著技術發(fā)展，產業(yè)間的融合會更加深入，會給汽車產業(yè)帶來更大變革。

　　“雖然通信為汽車行業(yè)擴展了很多服務和應用，但汽車行業(yè)可能會顛覆通信行業(yè)。”楊琪介紹，在歐洲、美國和日本興起了基于5.8G赫茲的專用短程通信技術，就是在車上加裝專用的通信設備，最后形成一個2公里的自主網。在日本全國已經裝了2000多個路測的點，用于接收車上的信息，這實際上已經形成了移動通信網。楊琪指出，在自然災害發(fā)生時，所有移動公網不能使用的情況下，汽車形成的自主網絡就可以代替公網，向外傳遞信息。

　　其實，無論各個產業(yè)間如何融合，汽車與通信業(yè)間誰被誰顛覆，汽車的智能化應用在全世界都受到消費者的熱愛。現(xiàn)在面臨的問題是，車已經很智能，可是環(huán)境、系統(tǒng)不夠智能，因此，智能交通系統(tǒng)成為下一步研究重點。

　　“智能交通系統(tǒng)從上世紀90年代才提出，我國智能交通系統(tǒng)已從跟蹤國外技術和理念，發(fā)展到開發(fā)符合中國特點技術的階段。”楊琪表示，我國的智能運輸系統(tǒng)中已有一些自主研發(fā)的核心技術，比如交通控制系統(tǒng)、城市公交調度系統(tǒng)、電子不停車收費系統(tǒng)、城市間公路監(jiān)測系統(tǒng)等。

　　楊琪指出，未來智能交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展趨勢是車與基礎設施的結合。因此，未來智能汽車的研發(fā)方向不只是人車交互，還有車與車、車與其他設施間的交互。

　　車聯(lián)網和智能交通系統(tǒng)的發(fā)展密不可分，雖然我國的智能交通研究已經步入發(fā)展快車道，但仍面臨許多問題，比如很難拿到政府公開信息，各系統(tǒng)間的標準不統(tǒng)一，對接工作繁瑣、缺乏管理規(guī)則等。另外，在大數(shù)據(jù)時代，最令人擔憂的還有信息安全問題。

　　與會嘉賓表示，歐美國家在車聯(lián)網、智能交通的標準規(guī)范方面已經有很多政策，而我國的相關法律法規(guī)還有待完善，才能有效促進汽車產業(yè)與相關產業(yè)更順暢地融合發(fā)展，推動汽車產業(yè)的轉型升級。

　　技術創(chuàng)新與革新：傳統(tǒng)制造要向服務型制造轉型

　　陜西汽車控股集團有限公司副總經理劉科強，大陸集團執(zhí)行董事會成員、中國區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官RalfCramer博士，羅伯特·博世有限公司博世底盤控制系統(tǒng)車輛系統(tǒng)工程部及自動駕駛項目副總裁MichaelFausten博士，英飛凌科技亞太私人有限公司汽車電子事業(yè)部區(qū)域中心副總裁蔡志雄等嘉賓，圍繞“技術革新提升核心競爭力”這一主題進行了研討。

　　劉科強認為，當前市場環(huán)境形勢發(fā)生了很大變化。車輛使用環(huán)境的變化，大物流呼喚與之相應的產品和服務;更加嚴格的環(huán)保，安全法規(guī)呼喚與之相應的產品和技術;集約化管理和全生命周期的需求關系，呼喚與之相對應的整體解決方案。

　　在過剩產能與同質化產品使得競爭更加白熱化的當下，中國自主品牌企業(yè)應重視技術創(chuàng)新，摒棄逆向思維，使創(chuàng)新驅動發(fā)展成為現(xiàn)實。劉科強認為，代表企業(yè)實力的不是產值收入，而是創(chuàng)新能力;代表企業(yè)能力的不是產品的加工制造，而是技術的創(chuàng)新開發(fā)。因此，汽車企業(yè)一定要將技術創(chuàng)新作為推動企業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的源動力，

　　談到創(chuàng)新與革新，RalfCramer提到了大陸集團在三個領域的創(chuàng)新。一是在傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機領域，通過渦輪增壓等多種技術的組合，可使燃油效率提升15%;二是在輪胎方面，通過使用低滾動阻力創(chuàng)新型輪胎和應用胎壓監(jiān)測系統(tǒng)，可使燃油效率提升2%~5%;三是在電驅動方面，使用從插電式混合動力到純電動汽車的發(fā)展路徑，可以提升更多的燃油效率。

　　除了通過動力傳動系統(tǒng)提高燃油效率以外，來自博世底盤系統(tǒng)的MichaelFausten提出了另外一種減少油耗、提高燃油經濟性的方法——自動駕駛技術。MichaelFausten認為，如何高效地去駕駛，可在很大程度上決定燃油經濟性的高低，在充分綜合利用的極限情況下甚至能夠導致30%以上的燃油經濟性差別。利用自動駕駛技術，如果平均每天可以節(jié)約超過5分鐘以上的時間用于其他事情，則各種運輸車輛的效率就會有顯而易見的提升。

　　來自英飛凌的蔡志雄則具體舉例說明，應用英飛凌汽車電子技術的發(fā)動機、動力傳動系統(tǒng)、胎壓監(jiān)測系統(tǒng)和停車系統(tǒng)等，可實現(xiàn)二氧化碳排放的超低目標。例如，在傳統(tǒng)發(fā)動機系統(tǒng)中，不管我們是不是需要，水泵等泵體總是在運轉著，這就會使用并浪費大量的能源。但是通過英飛凌開展一項簡單的創(chuàng)新工作，在不需要運轉的時候停止其運轉，就可以實實在在地降低二氧化碳的排放。

　　創(chuàng)新與革新所取得的成果不僅體現(xiàn)在制造環(huán)節(jié)，同樣應該體現(xiàn)在服務環(huán)節(jié)。劉科強認為，隨著客戶需求更加多樣化，傳統(tǒng)的制造業(yè)要向服務型制造業(yè)轉型，相關企業(yè)應更加關注產品全生命周期的產品節(jié)約和價值創(chuàng)造，并且對增值服務有更加明確的要求。近幾年來，陜西重汽通過為客戶設計并提供價值最大化的整體解決方案，拓展了增值服務內容，在以客戶需求為拉動進行的轉型升級實踐中取得了初步成果。