市場人士表示，隨著“炒地圖”式的地方政策陸續出臺，新能源汽車應用面臨的價格偏高、配套不足等問題有望迎刃而解。尤其是在全國2015年新能源汽車累計產銷50萬輛的目標下，地方政府的大力扶持有望加速新能源汽車商用化進程。

　　京滬津政策密集發力

　　“2014年既是新能源汽車發展的元年，也是具有轉折意義的一年。像合肥這樣的城市，如果發展規模上不去，可能就會面臨重新洗牌”，合肥市科技局局長朱策直言壓力很大。合肥是目前全國新能源汽車推廣數量最多的城市，特大城市扶持政策相繼推出正在改變市場格局。

　　5月26日，天津市科技委透露，天津市新能源汽車財政補貼政策正在研究制定，爭取近期出臺。此外，對于充電樁建設的問題，天津市科技委表示，政府會在部分公共場所建立充電樁，但不會幫助個人建充電樁。個人可以向物業申請在自己所屬的車位、車庫建充電樁。

　　財政補貼、充電樁，這幾乎是全國推廣新能源汽車面臨的最主要兩個核心問題，一個是電動車、混合動力車購置環節成本偏高的問題;另一個則是配套設施不足導致使用不夠便捷。正是注意到了新能源汽車

　　推廣的癥結，一線特大城市正在加速進行政策扶持。

　　近日，北京市新能源汽車發展促進中心相關負責人稱，北京市規劃委員會正就新建小區的充電樁問題進行研究，“新政策規定新建小區配充電樁的停車位要占到18%，用電方面也需要提前預留”。在公共領域，今年內北京市將完成1000個公用快充樁的建設，覆蓋中心城區和近郊。

　　5月20日，《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》發布，對于純電動車、插電式混合動力以及燃料電池車都有不同程度的補貼。新辦法對純電動乘用車的補貼額度為4萬元/輛，對插電式混合動力乘用車(含增程式)的補貼額度為3萬元/輛。

　　在經過了幾年的摸索之后，新能源汽車正在逐步步入商用化的階段，考慮到城市容量的不同，一線特大城市必然要承擔起新能源汽車主要市場的重擔。以北京為例，按照每兩個月搖出個人示范應用新能源小客車指標1666個的頻率計算，預計全年應用新能源汽車總數量近萬輛，這幾乎是合肥市此前多年累積銷售數量的兩倍。

　　二線城市主打特色牌

　　2013年，合肥市推廣新能源汽車2534輛，總數居全國首位。作為新能源汽車推廣的傳統城市，該市還在積極探索具有地方特色的推廣模式。

　　據合肥市科技局負責人介紹，該市正在探索區域公交電動化，推廣應用電動物流車，鼓勵郵政物流車推廣應用，鼓勵新增或更新燃油出租車應用電動汽車以及鼓勵推廣應用電動環衛車、通勤車。

　　此外，阻礙當地新能源汽車推廣的補貼問題也有望得到解決。安徽省環保廳廳長繆學

　　剛介紹，安徽即將設立大氣污染防治專項資金。屆時，安徽省財政將對私人購買新能源乘用汽車每臺給予補貼1萬元，對購買純電動客車、插電式混合動力客車每臺給予25萬-50萬元補貼。

　　同在安徽省的蕪湖市則在摸索公車改革與新能源汽車推廣相結合的新模式。據悉，蕪湖市將新能源汽車推廣與公車改革相結合，倡導政府公務用車率先租用新能源汽車。

　　蕪湖市2013年引進社會資本，注冊了專門的新能源汽車租賃公司，由相應租賃公司進行注冊、購車、上牌、申請補貼，在全市開展新能源汽車租賃。去年底至今年4月中旬，蕪湖市已通過長期集中租賃模式，推廣了205輛公務新能源汽車。蕪湖市計劃在2013年-2015年三年間，40%的新增公務車輛將使用新能源汽車，期待能通過政府的示范作用帶動消費者對新能源汽車的接受和信任。

　　與安徽省相鄰的湖北省內，武漢市主打起了“免費牌”。武漢計劃出臺鼓勵新能源汽車的新政，新能源車將免收城市道路橋梁隧道車輛通行費，免費在指定公共充電設施場所充電，在市內行駛時不受尾號限制。公共設施方面，武漢市將在現有4座大中型充電站和160多個交流充電樁的基礎上，計劃投入4430萬元建設1280個充電樁，同時明確在城市新建小區和公用大型停車場需按20%的比例規劃和配置新能源汽車充電設施，建設統一智能充電管理服務平臺。

　　本地扶持勾勒市場格局

　　按照全國的發展規劃，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力

　　汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。從目前的市場環境來看，想要實現上述目標有著巨大的困難，而問題的根源在于新能源汽車商業化應用不足。

　　新能源汽車商用化的障礙主要源自于三個方面：價格偏高、配套不足和地方保護。隨著全國推廣試點城市陸續發布扶持政策，價格偏高、配套不足等問題有望逐步得到解決。對于普通消費者來說，買到一款性價比合理，并且能夠方便使用和充電的電動汽車，將會很快成為現實。不過，困擾許多車企的地方保護問題，或很難在短期內得到解決。

　　在合肥市江淮汽車附近的南二環附近，有一個比亞迪4S店，盡管插電式混合動力車“秦”已經上市很久了，但是在這家店內卻依然沒有看到樣車，也不接受預定。一位銷售人員介紹，暫時無法銷售“秦”的

　　原因，一是本地充電設備等配套設施不足，二是當地補貼政策沒有最終確定，如果沒有地方補貼，“秦”的銷售價格相比于當地消費水平顯得略高。

　　不僅像合肥市這樣的二線城市，即使是北京、上海開放了新能源汽車目錄，同樣無法避免遭到地方保護的質疑。

　　一位主管新能源汽車的地方領導坦言，作為推廣試點城市，在完成推廣目標的同時，也會對扶持政策的受惠對象有所考慮，畢竟一些外地車企并不在本地納稅，優先推動本地車企的新能源汽車銷售也無可厚非。

　　市場人士指出，在短期內地方保護難以徹底破除的環境下，新能源汽車的市場格局將會傾向于三類企業。一是，特大城市的本地汽車企業，例如北汽集團、上汽集團等。此前，北京市科委透露，北京計劃到2017年要發展20萬輛新能源汽車。而北汽新能源高管表示，

　　2014年的銷售目標為2萬輛，其中北京地區完成1.2萬輛的銷售目標，另外在有基地的其他地區如長三角等外地城市推廣8000輛。

　　二是，新能源汽車技術和應用領先的汽車企業，例如江淮汽車。作為新能源汽車銷售數量最多的車企，江淮汽車將于今年下半年推出第五代電動車，這款車續駛里程將達到200公里，最高時速由上一代車型的95km/h提升至120km/h。這樣的參數更加符合一線城市交通范圍更廣、性能要求高的特性，解決了產品短板對于市場推廣的制約。

　　三是，創新銷售模式、突破地方保護壁壘的車企，例如比亞迪。近年來，比亞迪通過合作建廠的本地化思路應對地方保護，相繼在深圳、西安、武漢、南京、長沙、天津、杭州等城市實施布局，不斷復制K9E6的公共交通方案。