4月8日，運行三年的“渝新歐”鐵路通道開出首趟公共班列，以后還將固定班次開行。另外一個中歐鐵路大通道——蓉歐快鐵也計劃在今年二季度開行返程班列，實現雙向穩定運行。

　　隨著電子產業的西移，大型代工企業的落戶，為改變物流環境，內陸城市紛紛開行直通歐洲的鐵路。截至目前，重慶、成都、鄭州、武漢、西安、甚至蘇州和廣州等多地開行了直通歐洲“X新歐”鐵路。

　　這些鐵路通道運行的背后，也伴隨著招商引資的爭奪、貨源的競爭。在絲綢之路經濟帶成為國家戰略之后，利用這一通道尋求在絲綢之路經濟帶上的有利地位也成為各地競爭的重要因素。

　　內陸城市的困境

　　2008年1月29日，時任四川省副省長的黃小祥率團拜訪富士康。在會見現場，富士康董事長郭臺銘拿出一幅中國地圖問黃小祥，四川到歐洲路線怎么走?到南亞包括通過船運到達越南的通路的物流條件怎么樣?當時，郭臺銘表示，以后是不是往內陸走，往大西部走，就要看物流。

　　物流條件一直是制約西部地區發展的瓶頸，也是招商引資的重要障礙。2009年，惠普與重慶市政府簽訂了年產2000萬臺外銷筆記本電腦的投資協議。這些產品大部分是走海運，需要30多天，等到達歐洲之后產品的市場價格已經大幅下降，而空運成本又太高。

　　為了解決物流問題，2010年，重慶市向海關總署、鐵道部提出開行重慶至歐洲鐵路大通道五定班列的請求。在積極爭取和復雜談判之后，渝新歐國際鐵路大通道開通，實行一次通關檢查，直通歐洲。

　　這條國際聯運大通道，經新疆阿拉山口到哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到德國杜伊斯堡，全程11179公里。“渝新歐”國際聯運大通道的運行時間比從鐵海聯運(經渝深鐵路出海至歐洲)或江海聯運(經長江水運至上海出海至歐洲)節約了20天左右。

　　渝新歐的開通對吸引大型電子企業及其配套產業落戶有重要影響，原材料進口和產品出口的成本大大降低。因此，在2010年那場爭奪筆記本電腦企業的招商戰中，成都也提出要開通蓉歐快鐵。經過多次試運行，2013年4月正式開通，終點選擇在波蘭羅茲，成為國內達到歐洲最快的鐵路班列。

　　基于同樣的情況，鄭州、武漢和西安也開通了或者正在試運行的鄭新歐、漢新歐、西新歐，在大量電子企業搬移的蘇州也開通了蘇新歐，廣州也在去年開通粵新歐。作為海陸絲綢之路交匯點的連云港上個月提出，今年將力爭開行“連新歐”班列。這些鐵路中大部分除了起點和終點不同，中間主要路段都是重合的，且都是從新疆阿拉山口出境。

　　鐵路運輸帶來出口成本的極大降低。以蓉歐快鐵為例，裝載10噸貨物的40英尺集裝箱從成都運至歐洲，如果空運需要5~15天，費用在4萬~8萬美元，而海運要35~42天，費用在5000~8000美元，蓉歐快鐵的優勢在于其成本是空運的1/4，時間是海運的1/3。

　　這些直通歐洲班列的始發地有一個重要特點，就是有大型外向型電子企業落戶。一方面，改善物流條件是招商引資的條件，另一方面，落戶企業存在很大的對歐物流的需求。而這些班列的開通，使得處于內陸腹地尤其是西部城市搖身一變成為口岸城市，成為開放前沿。

　　多地暗戰角力

　　這么多線路同時運行，競爭也隨之而來。

　　這些“X新歐”初期主要是服務當地電子企業。此前渝新歐運輸的就是當地生產的筆記本電腦，沒有固定發車時間表，電子產品滿載就開，這樣的好處在于降低成本。

　　但弊端也十分明顯，即不能讓線路市場化發展。此次重慶開通的公共班列運載的就不再是筆記本電腦等產品，而是機械設備、服裝等，向社會開放。

　　去年開通的蓉歐快鐵則從一開始就實行每周六固定發車，而且面向全社會組織貨源，受理整箱、散貨拼箱業務。當地有關部門人士向記者解釋，這一經營策略有利于工廠安排生產計劃，讓企業可以最小的庫存和最短的時間組織生產，從而贏得更多貨源。

　　成渝兩地距離300多公里，貨源的競爭不言而喻。雖然有大量電子產品運輸需求，但并不足以支撐這些線路長期市場化運作，尋找貨源成為一個首要問題。有業內人士透露，為了爭取貨源，“鄭新歐”就提出方圓1500公里半徑的地區運輸免費。

　　“漢新歐”鐵路就曾因貨物匱乏而遭遇“首秀”后即停擺的窘境。為了爭奪貨源，武漢方面做出了一系列努力：去年10月，武漢鐵路口岸建成，“屬地申報、口岸驗放”徹底實現，“漢新歐”通關難的問題得以解決;今年春節后，武漢決定以政府補貼的方式，讓使用“漢新歐”的外貿企業只支付與水運相當的價格，享受鐵路的快捷，這又為企業解決了運費高昂的問題。

　　這些政策起到了立竿見影的效果，大量外貿企業紛紛主動“訂票”。冠捷、武鋼國貿、南車、東風等公司負責人均表示，鐵路運輸要比海運節省一半時間，愿意搭乘“漢新歐”鐵路出口歐洲。

　　本月28日，停擺一年多的“漢新歐”鐵路將正式重啟。根據武漢3月出臺的《“漢新歐”鐵路國際貨運常態化運營工作實施方案》，“漢新歐”鐵路將實現從武漢出發直達東歐、輻射西歐的“五定”(定點、定時、定路線、定班次、定運價)的常態化運營。

　　競爭將在更廣區域內存在。重慶方面稱，此次渝新歐公共班列90%以上的貨源來自上海、江西、浙江和深圳等地。成都有關部門此前也向記者介紹，本地貨物量僅占四成，每趟班列滿載率已經接近九成。

　　大客戶的競爭也十分激烈。冬季的寒冷使得“X新歐”全部停運，蓉歐快鐵則抓住這個時機配備保溫集裝箱，冬季不停運，保障運輸穩定，這為其與DHL、UPS等國際貨代大客戶談判帶來好處。DHL已經簽署了包租20個40英尺集裝箱的包艙協議，使得蓉歐快鐵有基本的貨源支撐，另外還和其他國際貨代公司商談包租協議。

　　絲綢之路橋頭堡之爭

　　這些貨源競爭的背后更在于城市的定位。蓉歐快鐵計劃在成都和羅茲兩端建立轉運中心、產品集散中心，把貿易帶動起來，而重慶方面也希望打造對歐貿易中心，成為樞紐城市。

　　在向西開放戰略和絲綢之路經濟帶提出之后，這些通道建設產生的效應更大地體現出來，利用直通歐洲的鐵路通道，這些城市紛紛提出將自身打造成為絲綢之路經濟的橋頭堡、新起點，力圖在國家這一大戰略下贏得有利條件。

　　今年1月，河南省委書記郭庚茂就表示，新絲綢之路的橋頭堡，鄭州是最佳點。郭庚茂認為，新絲綢之路經濟帶核心是物流，物流是核心因素，物流起來，從而帶動產業，產業帶動城市形成，最終形成整個經濟帶。而鄭新歐班列作為物流集中的起點，鄭州位置最佳。

　　今年全國“兩會”，重慶代表團提出《關于充分發揮重慶在絲綢之路經濟帶和長江經濟帶建設中重要作用的建議》，作為全團建議提交全國人大。建議提出，借助“渝新歐”國際鐵路聯運大通道的輻射帶動作用，將重慶定位為絲綢之路經濟帶的起點、“兩帶”建設的樞紐。