先說觀致。即便是對一個成熟的汽車品牌來說，能在不到半年時間內先后獲得EuroNCAP碰撞測試史上第二高分和紅點設計大獎，也是莫大的榮耀，而對觀致這樣一個全新的汽車品牌來說，可稱之為奇跡。

　　其實在日內瓦車展上，中國媒體大都看好觀致3五門版的設計，我個人尤其喜歡其尾部造型。在展臺上舉辦的該車型設計沙龍結束時，記者們忍不住建議觀致將此沙龍在國內進行復制，與業內人士和更多的媒體進行交流。可以說，觀致的安全和設計，代表了中國汽車工業迄今為止的最高水平，很值得人們分享。

　　而使觀致獲得這兩大成果的關鍵人物——設計總監何哥特和車輛總成執行總監毛杰與彼得·希瑞爾一樣，都是來自歐洲的頂級人才。

　　當然，不是什么歐洲人都能創造彼得·希瑞爾那樣的奇跡，獲得何哥特、馬杰那樣的成果。班戈能為長安汽車帶來什么，還是一個未知數，用不著興奮過度。

　　說實話，我對班戈設計的寶馬車型并不感冒，作為小眾車型的X6除外。我認為，與力量感十足又不乏精致的新一代寶馬主打車型相比，班戈的寶馬基本 上是胖胖的、怪怪的、花哨的。它們爭議極大，卻賣得不錯，批評者有什么可說?有業界人士回應：就因為是寶馬，所以經得起班戈顛覆、折騰，換了另一個品牌， 也就掛了。換句話說，班戈那套設計放在寶馬身上，可以被說成是前衛或標新立異;如果放在長安汽車身上，基本上就是丑陋了。

　　實際上，班戈的神話早已被打破。德國權威汽車雜志AMS的讀者調查結果顯示，在設計上幾年前奧迪強過寶馬，而現在是寶馬明顯強過奧迪。這里所說的“幾年前”正是所謂“班戈時代”，而“現在”則是“班戈后時代”。

　　那么，班戈的長安汽車會是什么樣子?很難設想。如果班戈僅僅是“造型顧問”，或許還好些，至少他無權把自己那些怪異前衛的設計理念或元素強加給 長安，長安可以從他那里選一些看上眼的東西為我所用。如果他成了長安的設計總監，問題就大了。這位極富爭議的設計師有所謂“3句半”秘籍：第一保護設計創 作小組，不讓他們聽到其他部門、其他人的無益評論;第二是保護藝術創作的全過程，不讓新產品上市日期成為干擾創作的壓力;第三是做有創造性的溝通者——在 藝術與商業的交匯點上，管理其實就是調和。如果他的設計基本上還是原來藝術家特立獨行的那一套，那么結果或許是災難性的;如果他改弦易張，爆發出全新的、 與公眾審美情趣相通的設計靈感，就有可能給長安帶來奇跡。當然，前提都是長安會不會像起亞那樣，給他類似彼得·希瑞爾那樣的全權，這對長安來說，也是一大 挑戰。

　　再說沃爾沃，被吉利收購以后，除在安全方面繼續保持全球領先外，在產品上主要干了兩件大事：一是推出了可在大幅增加車型種類的同時降低成本的 SPA可擴展平臺;二是先后推出了代表品牌全新設計語言的三款概念車ConceptCoupe、ConceptXCCoupe和 ConceptEstate，以及含有全新設計元素的V40量產車。

　　由于沃爾沃已經是中國企業擁有的國際品牌，它的設計就可以說是中國汽車設計的一個組成部分。當然，沃爾沃宣稱的是所謂“重塑北歐豪華”，實際上 是更多融入了“全球流行的”動感、科技元素，使車型在簡約、硬朗的北歐底色上，顯現出了時尚、精致、優雅的美感，獲得了廣泛好評，V40在市場上也大獲成 功，預示著沃爾沃全新一代車型會有不錯的前景。

　　這些汽車設計事件的主角雖然都是歐洲人，但都與中國密不可分，將為中國汽車設計注入巨大的活力。對中國自主品牌來說，在產品質量、品質達到了一定水平之后，技術研發的提升依然要慢慢積累，唯有設計可以“彎道超車”。