2012年，“校車安全”首次寫進《政府工作報告》，與社會呼聲和政策鼓勵相呼應，中國校車市場迎來前所未有的井噴之勢，國際校車企業紛至沓來。

　　在政府之外，汽車界能就此做出什么貢獻呢?

　　約4000億元的校車市場

　　“誰購買、誰運營、誰管理、誰監督依然缺乏明確的職責分工和協作機制。”湯玉祥說，校車規范化建設在國內是個普遍存在的難題。

　　中國公路學會客車分會副秘書長佘振清估計，全國校車采購成本有望達到3000億元，而運營成本有望達到1000億至1500億元的規模。

　　校車資金從何而來?

　　2012年3月5日，在被問到今年國家財政性教育經費支出中是否會有校車經費時，教育部部長袁貴仁回答說：“會有，校車當然要有經費。”他還說，教育經費當中有常規經費，還會新增經費補充薄弱環節，比如地區差距、校際差距和人群不同。

　　資金之外，運營問題同樣重要。湯玉祥2011年提出“地方政府校車管理運營模式并不完善”，今年繼續提：“校車的運營組織還不夠專業和科學。”

　　佘振清認為，產品與標準都不是校車問題的主要矛盾，最關鍵的環節是運營，也就是需要明確校車運營的行為規范。

　　“各部門之間的協調缺乏政策依據和統籌規劃，缺乏明確的職責分工和協作機制，一定程度上存在‘無人負責也無人管理’的問題。”湯玉祥說。

　　全國人大代表、華中師范大學教育學院教授周洪宇也曾建議將“以人為本、兒童優先、統籌協調、齊抓共管”的原則寫進校車安全法律法規。

　　國外校車企業也聞訊而來

　　2011年國內校車市場強勢發力。

　　截至2011年年底，宇通校車累計銷量近3000臺，其中2011年共銷售專用校車1717輛，出現井噴式增長，而2012年前兩個月已經實現銷售1856輛專用校車，超過了2011年銷量的總和。

　　宇通校車研發從2005年就已開始，在汽車界，宇通集團先走了一步。2007年宇通率先研發推出國內第一款真正意義上的專用校車“陽光巴士”。 2008年又推出國內第一款長頭專用校車。目前，宇通已成為中國校車市場領軍企業，宇通校車市場銷量穩居全國第一。尤其是在前置發動機專用校車市場占有率已經達到51%。

　　佘振清預計，現有校車運營體系中至少25萬輛非專業校車需要更新。

　　中國公路學會客車分會的統計數據顯示，僅2012年1月份，全國校車銷售1652輛，約占2011年校車產量的四分之一，成為客車市場的亮點所在。

　　國外校車企業也聞訊而來。2012年2月15日，在北京國家會議中心舉辦的以全面推介“校車安全標準”為定位的校車展上，國內20多家客車制造商悉數參展，美國校車制造商藍鳥也高調亮相。

　　有預測說，今年市場可能需要4萬輛左右校車。宇通今年校車銷售基本目標定在了5000輛，奮斗目標定位1萬輛。這一銷售目標，被市場分析認為是傳達宇通對2012年校車市場展望過于冷靜。

　　國內校車市場究竟有多大?目前引用較廣的數據是需求約100萬輛至150萬輛，購置和運營經費不會低于4000億元。

　　這4000億元的市場將逐年釋放，2012年究竟會有多大的市場?目前較難預估。

　　需要相適應的校車文化

　　校車的春天真的來了嗎?目前井噴式的行情主要還是受到2011年校車安全事故影響，以及國家即將出臺的政策推動。相比之下，校車市場環境還有待成熟，尤其是校車文化的培育。

　　2006年11月，在美國印第安納首府，一輛悍馬撞上了停在路邊的無人校車，結果悍馬半個車體粉碎，校車安然無恙。自此美國校車聲名鵲起，醒目的黃色、大鼻子車頭，“客車的設施，卡車的骨架”成為了某種意義上校車象征。

　　不是所有的“大鼻子”校車都能和悍馬抗衡，一輛能將悍馬撞殘的校車“成本要達到二三百萬元以上”，這不符合中國現階段國情。

　　美國校車的真正安全之處還在于其依附于校車文化的各個環節。“一些人還存在‘有校車就安全’的錯誤認識。保障學童安全，需要的不僅僅是一輛‘鋼筋鐵骨’的車輛，更需要與之適應的校車文化。”湯玉祥提醒。

　　在他看來，要想讓校車安全地跑起來，還需要建立系統性的法律法規、車輛運維管理、司乘人員培訓體系等。

　　根據美國校車協會的數據顯示，全美6至18歲學生乘校車上下學的超過50%。美國等發達國家都已經將校車視為城市公共交通體系的一個重要組成部分，并以法律形式保證了校車的特殊路權。

　　而我國私家車仍然是接送學童的主力軍。在2011年12月9日的座談會上，公安部交通管理局負責人亦坦言，每天上下班高峰時段接送孩子的私家車成了交通擁堵原因之一。

　　美國聯邦政府和各州政府有專為校車制定的法律500多項，美國校車安全程度是私家車的40倍。我國對校車的“特權”保障，也初現端倪。不僅在《條例》中有所體現，在一些地方的實際過程中也得到貫徹，保障校車安全。