提案中稱，我國公路行業債務總規模已超5萬億元，債務風險顯現。有專家表示，公路行業5萬億負債隱藏著較大的財務風險，需要對當前公路建設形勢進行診斷，防止一些地方政府盲目推進。

　　“2011年6月，交通運輸部等五部委開展了收費公路專項清理工作，根據第一階段調查摸底結果，到2010年底，全國收費公路里程約15.6萬公里，累計債務余額為2 .35萬億元，其中貸款余額為2 .13萬億元，其他債務余額為0.22萬億元，此僅為收費公路債務，還不等同于全國公路行業債務，如再加上在建收費公路、已撤銷政府還貸二級公路、打捆貸款和地方融資平臺配套資金等形成的債務，公路行業債務總規模預計將超過5萬億元。”提案指出。

　　另據一位不愿透露姓名的交通系統人士向記者透露，隨著地方收費站“撤站”和融資平臺清理，地方政府已經沒錢修路，次干線公路建設面臨大面積停頓風險。

　　國家行政學院教授張孝德對《經濟參考報》記者表示，之所以公路行業會出現大規模負債，主要原因是，地方政府基于良好的收入預期，對未來的經濟增長看好。如果中國經濟維持健康增長，公路的這些負債會在相對安全的范圍內;但是如果經濟增長不如預期，那么這些負債的風險就會加大。

　　國家發改委投資研究所投資體制與政策研究所副主任吳亞平對記者表示，收費公路當前主要面臨的是短期流動性風險的考驗;而非收費公路，即地方政府通過融資平臺建設的普通公路，則存在著較大的債務風險。

　　“公路建設資金占地方融資平臺融資比重較大，這也對銀行構成了較大的財務風險”，國家發改委綜合運輸研究所交通運輸技術發展研究中心主任郭文龍表示。在北京交通大學教授趙堅看來，目前公路負債的風險已經非常大“公路建設的融資難比鐵路還嚴重，只是它分散在各個省市”。

　　有消息人士表示，目前很多省市高速公路應付利息總規模已經超過收入總規模。2012年公路基建的資金會更加緊張，因為“2012年的一些預算資金已經在2011年透支了。”當前公路建設資本金主要來源于車購稅、燃油稅和公路收費，2011年車購稅專項資金為3318億元，包括2010年超收的于2011年下撥的448億元、2011年車購稅預算資金1870億元和2011年提前預撥的2012年的預算資金1000億元。另外，2011年還預撥2012年的燃油稅預算資金781億元。

　　但即使在這種情形下，很多地方政府仍在大力推進公路基建尤其是高速公路的建設，并且這種投資力度比2011年還要大。地方兩會上傳來的消息顯示，河南省2011年公路建設完成投資365億元，2012年的公路建設計劃投資445億元;福建省2011年高速公路完成投資475.6億元，2012年計劃完成建設投資480億元、力爭完成510億元。

　　業內人士指出，我國的公路建設尤其是高速公路的建設應該按照“十二五”的相關規劃，穩步推進，不能讓地方政府盲目推進建設，避免出現既造成浪費又增加債務風險的局面。

　　國家發改委已釋放出要對高速公路建設“踩剎車”的信號。今年2月份，國家發改委基礎產業司司長黃民曾表示，在接下來一段時期內，我國高速公路建設將按照輕重緩急、分類指導、區別對待的原則來安排，目前已有其他相近或平行高速公路可以替代的路段，要研究其建設時機，可以在“十二五”以后建設;部分已按照一級公路標準建成，在一定時期內能滿足交通需求的路段，可以推遲到“十三五”再考慮建設。

　　“目前是否需要進行這么大的投資在高速公路上確實是需要考慮的，我知道的某兩個城市之間既搞高速公路，又搞快速通道，還要上輕軌項目。”張孝德表示，有些地方基礎設施投資不足，有些地方投資又過剩，應該評點地方政府的這種投資行為。

　　張孝德認為，目前的主要任務還不是去化解這5萬億的風險，首先要遏制地方政府投資擴張的欲望，終止風險的蔓延，并不是說不需要這么多的高速公路，很多地方想在兩年內做完未來五年的規劃;其次是對這五萬億元的負債進行評估和盤點，看看它集中在哪些領域，哪些是可以償還的，哪些風險是短期內可能會凸顯出來的，這些問題不解決目前很難說拿出具體措施。

　　針對公路行業當前融資難的問題，多位來自交通系統的委員則表示，在公路建設資金中，公共財政投入不足目前約為2%，應該加大國家財政對公路建設的支持力度，對收費公路建設投資實行低息貸款，以便化解公路債務風險。

　　李志軍在接受《經濟參考報》記者采訪時表示，目前高速公路收費的模式可以延續，因為高速公路提供的是優質增值的服務。但同時應該保證二級公路為主的次干線公路網適用普惠性原則而不收費，用公共財政撥款的方式維持運營。對于已經產生的累積債務，則結合中央和地方財政適時地分階段、分情況地解決。此外，建議通過中央財政轉移支付，設立公路建設基金，慢慢滾動修其他的路。他還建議制定特許經營法，賦予包括民營企業在內的投資商高速公路特許經營權，對責、權、益進行規范，引導非公企業進入基礎設施建設領域。