十年前，當中國簽訂入世協議之時，“加入WTO以后的前五年，中國將會出現4000萬人失業，國內企業將遭到毀滅性打擊”等言論的陰霾在國人心頭久久不能散去。十年后，無論是當時被認為將受到較大沖擊的農業和汽車，還是受益的紡織業和家電業，都有了長足的發展。不僅如此，規則意識、市場意識、契約精神、法治精神等，如同奔涌的大潮沖擊著國人的觀念和理念。正如龍永圖所言，入世對于中國的好處，不僅是經貿的發展，更重要的是觀念和理念的改變。這些理念是中國從入世中得到的最寶貴財富，是最大、最長久的入世紅利。

　　十年前，在中國尚徘徊在世貿組織的門前時，汽車業就成為了最讓外界擔心的行業，面對著國外已經高速奔跑了數十年的汽車市場、成熟的技術、充分競爭的價格、馳名的品牌，中國的本土汽車產業似乎顯得風雨飄搖。

　　十年過去了，汽車關稅從3位數降至13.4%，但當年被賦予了最悲觀預期的中國汽車業交上了一張讓人頗為欣喜的答卷。這里已經成為了全球最大的汽車消費國，一汽、東風、長安、上汽等國有車企在產量產能上已經堪比國際一流的汽車企業，吉利、比亞迪、長城，以及奇瑞等一批自主車企亦成長的風生水起，奇瑞、吉利們得到了合法的準生證，政府不再對汽車限價，令汽車越來越快地飛入了尋常百姓家。幾乎所有的跨國汽車公司都來到了中國，而過去十年，國產汽車年產銷也從200多萬輛增長到1800萬輛，中國一躍成為全球汽車第一產銷國。

　　而在開放的過程中，以比亞迪為代表的新能源車企也在快速成長，這樣中國在新一輪汽車革命中與國外競爭者站在了同一起跑線上。

　　“當時人們普遍認為汽車業很有可能會垮臺，但是入世十年以來，中國的汽車工業非但沒有垮臺，反而成為世界最大市場和第一制造國，汽車也成為了國民經濟的支柱產業，入世帶來的好處是毋庸置疑的。”中國汽車工業協會助理秘書長杜芳慈表示。

　　從集團采購到個體采購

　　“在入世前，在國內買車的多數是國企單位，或者說買車在很大意義上是一種集團采購行為，個人買車的是少數。而在入世十年后，購車已經從已從集團采購行為轉向了個體采購”西南證券的分析師劉峰在接受《證券日報》記者采訪時表示。

　　十年前的國內汽車市場，市面上能看到的就是捷達、桑塔納、夏利，彼時捷達的售價在10多萬元以上。而按照入世承諾開放，中國的汽車產業引入了大量外資，一批合資企業成立。大牌紛紛進駐中國市場，切分這塊誘人的“蛋糕”。從2006年開始，中國的大街上，不再是之前滿眼桑塔納和捷達的景象，取而代之的，是華晨寶馬、一汽大眾、廣州本田、東風雪鐵龍等眾多合資品牌。據統計，2002年在中國上市的轎車不到40種，到2010年，中國市場則有超過180種汽車銷售。汽車產品的豐富不僅帶給了中國消費者更多的選擇，國產化的深入也使得消費者得以購買到性能更加優越、價格更加便宜的汽車。

　　20萬元能夠買到什么車?十年前，大概只能買一輛桑塔納2000;十年之后，20萬元已經可以買到一輛帕薩特了。回顧入世十年汽車產業的變遷，沒有什么比汽車價格的逐步下調，更讓消費者感同身受了。

　　吉利、比亞迪、長城，以及奇瑞等一批自主車企，正是乘入世的東風而出世并成長。眾多自主品牌汽車進入市場，給消費者更多的選擇，加劇了市場競爭。是五六萬元的吉利將夏利從10萬元的高位拉下，且打破了轎車價格鏈。在比亞迪f3等車型的影響下，如今車市的小型車低至四五萬元;家用緊湊型車的價格進入了10萬元以內;中高級車價格則穩固在16萬-23萬元區間。

　　“很多人提到比亞迪，更注重的是比亞迪對新能源概念的影響，其實比亞迪對于國內汽車行業的貢獻也在于，比亞迪推動降低了國內汽車業的價格”比亞迪的一位高管對《證券日報》記者表示。

　　從市場換技術到跨國并購

　　“值得肯定的是，在入世十年后，由于國外車企的進入，帶動了內資車企的成長，進而帶動了相關零部件產業的細分化和發展。從此前一個企業的大而全到目前整個產業鏈的完善。但遺憾的是，此前人們總是說用技術換市場，但現在市場的確是成長起來了，但技術卻沒有換來”劉峰稱。

　　早在大眾、豐田等品牌進入中國市場之初，包括一汽、上汽、東風等合作伙伴在內的合作伙伴紛紛打出了技術換市場的口號，但遺憾的是，入世十年以來，中國車市依然成長成為了全球最大的汽車的汽車消費市場，合資方亦賺的盆滿缽盈，可中國的汽車業自主研發能力、品牌建設卻沒有如預期般快速成長起來。一篇尷尬之中，尚可圈點的當屬展開跨國并購的吉利。畢竟，在國家隊大佬們尚企望著從合資伙伴手中學到技術之時，這家民營的后起之秀將沃爾沃及澳大利亞DSI變速箱廠收入了囊中，其研發能力亦在此后實現了幾何基數的增長。

　　對于入世對吉利帶來的影響，吉利公關總監楊學良在接受《證券日報》記者采訪時表示，可以說沒有入世就沒有吉利。畢竟在入世之前，吉利是沒有汽車生產資格的，伴隨著入世后汽車產業政策的放開，吉利才可以進入了汽車業進行生產、研發和銷售，才能在全球范圍內整合資源。而并購吉利與澳大利亞DSI變速箱廠，讓吉利擁有了國際的視野與市場運行規則。

　　由于入世才“名正言順”地進入汽車業生產的吉利，并沒有走上技術換市場的道路，卻在拓展自主研發能力的道路上走得更加深遠。“眼下，吉利沃爾沃的研發能力已經可以排入全球前十。這是首家可以排入全球前十位的中國車企”劉峰稱。

　　由于技術換市場的道路走得不順，技術與品牌依然是中國汽車業的短板。那么未來十年，這一短板能否得以彌合，中國汽車業又將劍指何方?

　　對此，一位不愿具名的車企高管對《證券日報》記者表示，此前，中方車企與外資合資受到1:1的合資比例限制即在雙方的合資企業中，外方出資不能多于50%，但在這一預設的天花板下，很多積極的元素并不能被調動起來，阻止了很多資源與品牌進入中國汽車業。十年的合資歷程，中方的50%出資幾乎限制在土地、勞動力與資本，分到的也只有利潤，對自主研發能力、技術與品牌建設貢獻微薄，中國汽車業也沒有形成真正的核心競爭力。未來十年，中國汽車業應該進一步放開，打開此前50%：50%合資比例的限制，讓汽車業走向更加充分的競爭。

　　劉峰也表示，由于中國汽車企業普遍缺少自己的品牌與核心技術，因而在出口的環節上也只能主要面向欠發達地區，且出口比例較低。在這一點上中國汽車業做的甚至還不如我們的鄰國印度。因而未來十年，如何提升品牌與研發能力應是車企及整個行業用心思考的話題。