盡管到2010年底，國際集裝箱運(yùn)輸市場需求基本恢復(fù)并略超過2008年國際金融危機(jī)爆發(fā)前的水平，進(jìn)入溫和增長期，但國際物流企業(yè)仍然面臨資金緊張、利潤下滑等困境。

　　運(yùn)價(jià)下跌造成的沖擊難以消化，航運(yùn)業(yè)運(yùn)價(jià)下跌尤其明顯。此次國際金融危機(jī)前，國際航運(yùn)市場維持了5年的高運(yùn)價(jià)，極大地刺激了造船需求，許多造船企業(yè)手持未來3至4年的訂單。但突如其來的金融危機(jī)使這一快速發(fā)展勢頭戛然而止。燃油費(fèi)、人工費(fèi)等持續(xù)上漲無疑為國際物流業(yè)火上澆油。

　　在市場需求疲軟的狀況下，降低成本成為物流企業(yè)重整旗鼓、搶占制高點(diǎn)的一個(gè)可行的策略，當(dāng)然，這要以保證服務(wù)質(zhì)量為前提。國際物流企業(yè)應(yīng)針對不同成本的屬性和規(guī)律，建立健全各項(xiàng)成本控制的規(guī)章制度，嚴(yán)格控制燃油費(fèi)、人工費(fèi)等成本。

　　“舍快求慢”，減速航行不失為節(jié)省成本的好辦法。世界上最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基在2009年夏天封存了才使用5年的6艘號稱世界上航速最快的大型集裝箱船“馬士基·博蒙特”號。這種船時(shí)速能達(dá)到30海里，而普通集裝箱船的時(shí)速大約只有22海里。2010年，馬士基再次訂購若干船舶，均為容量大但功率小的低速航行船舶。此外，在船舶調(diào)度上，減少空放距離，爭取回程貨物，減少等待時(shí)間等，也可以為企業(yè)節(jié)約成本。

　　外包經(jīng)營策略當(dāng)前更受青睞。物流企業(yè)承接客戶的作業(yè)負(fù)荷越來越多，但航空公司和船運(yùn)企業(yè)在過去的幾年都經(jīng)歷了巨額虧損，沒有財(cái)力進(jìn)行更多的新增運(yùn)力投資，因此后金融危機(jī)時(shí)代全球空運(yùn)和海運(yùn)回暖可能在未來兩到三年內(nèi)帶來季節(jié)性運(yùn)力短缺。一些物流巨頭于是開始考慮租賃或者購買船舶承運(yùn)人的船只進(jìn)行運(yùn)輸。同時(shí)，還需要整合空運(yùn)、海運(yùn)、公路以及鐵路運(yùn)輸在內(nèi)的多種運(yùn)輸模式來緩解運(yùn)力的短缺。例如，敦豪集團(tuán)正在進(jìn)一步對運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)設(shè)施進(jìn)行投資，并發(fā)展更多運(yùn)輸合作伙伴。而另一家國際物流巨頭TNT已經(jīng)通過收購本土的公路運(yùn)營商來加強(qiáng)自身的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，同時(shí)將國內(nèi)的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與其在國際上的公路、航空和航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)連接。

　　顯而易見，國際金融危機(jī)改變了國際物流業(yè)的現(xiàn)實(shí)，只有那些業(yè)務(wù)多元、具有全球視野并能妥善應(yīng)對震蕩的物流企業(yè)，才可能成為贏家。