結構性過剩現象

　　張圣坤表示，近年來，雖然國際海事業受到金融危機的沖擊，但隨著世界造船與海洋工程裝備產業重心的轉移，中國造船業出現了跨越式發展的態勢，2010年中國造船總量、新接訂單、手持訂單三大指標分別占世界市場的43%、54%、41%，均居世界第一。

　　不過，張圣坤也坦言，當前世界經濟復蘇面臨諸多不確定和不穩定因素，國際金融危機對造船、航運的滯后影響逐漸顯露，今年年新船接單量遠遠低于2010年的水平，散貨船和油船市場低迷在今年表現尤為嚴峻。

　　“今年以來，世界范圍內，已經有三分之一的造船企業沒有接到新訂單，中國造船企業也有很多沒有新訂單。”張圣坤說。

　　國內某大型民營造船公司權威人士也告訴早報記者，除了一些大型國企，民營中小型造船企業現在都比較艱難。另外，一些船東正在持幣觀望，等待抄底，也加劇了中小造船企業的困境。相比之下，大型的國企，因為民用和軍品可以調配，狀況相對較好。

　　談及韓國造船業憑借技術優勢在今年下半年新接訂單反超中國的情況，張圣坤指出，“雖然我們總量很大，但是中國造船企業還停留在做大層面，離做強還很遠。”

　　《情況》顯示，從細分船型市場來看，專家一致看好LNG船及大型海洋工程裝備市場。

　　對集裝箱船、散貨船和油船三大主流船型市場，專家認為，在全球經濟發展減緩的情況下，預計集裝箱船市場需求將逐漸減弱，新船價格也將面臨一定的壓力。未來散貨船市場將面臨較為嚴重的供求失衡壓力，不排除該市場供求矛盾將進一步惡化。由于目前航運市場低迷和船廠手持大量訂單不斷投放市場，未來幾年，油船市場成交量將處于較低水平。

　　國內最大的民營造船企業熔盛重工相關人士告訴早報記者，該公司今年接到的新訂單都屬于高附加值的綠色節能船舶。

　　“以6600TEU集裝箱船為例，目前我們共有8條該類船型的建造合同。而這類船舶采用了最新的設計規范，航速從之前的25節降落到21節，并減少了壓載水容量。在環保方面，該船型契合國際海事組織IMO的Tier II排放規范，氮氧化物和硫氧化物的排放量均減少。這些特性均契合船東需求和最新的市場趨向。所以才能拿到訂單。”上述人士稱。

　　最艱難的時刻

　　中國造船企業何時能走過這輪低迷?張圣坤說，這要取決于國際經濟形勢，2012年可能要到達最艱難的時刻。

　　張圣坤還表示，從中國造船企業來看，因為國際貿易的影響，航線運力過剩，船東新訂單也必然減少，很多企業經營困難。

　　《情況》顯示，截至10月底，中國船企手持船舶訂單16539萬載重噸，比上年同期下降15.9%，比2010年底下降15.6%。由于新承接船舶訂單已連續10個月低于造船完工量，致使手持船舶訂單加速下降。

　　日子難過的，還有船企的下游行業——全球經濟健康狀況的關鍵衡量指標“航運業”。

　　就在上周，新華海外財經報道，全球最大的集裝箱船運公司馬士基航運公司北美地區首席執行長Tim Smith對外表示，曠日持久的歐元區債務危機令國際貿易需求承壓，該公司定于本周宣布削減亞洲至歐洲航線運力的計劃。中國春節過后，若非高峰期需求下滑，將考慮削減更多運力。

　　Smith補充說，運能過剩仍是全球船運行業面臨的關鍵問題，“現在幾乎所有的船運公司都在虧損，看來2012年將是相當具有挑戰性的一年。”

　　東方海外國際有限公司00316.HK主席董建成11月25日晚對外表示，由于歐元區債務危機對貿易造成影響，該公司決定在當前季度將亞洲至歐洲的航線運力削減20%。

　　董建成稱，通常第三季度是集裝箱航運高峰，但今年沒有出現這種情況。

　　行業兼并整合開始

　　行業已開始了兼并整合。

　　張圣坤告訴早報記者，目前被兼并整合的造船企業，主要是江浙地區一些此前擴張發展過快的中小船廠，而兼并收購方是一些能源、環保企業，包括一些計劃開展海工業務的企業，希望在行業低迷時期進行低成本擴張。