所謂高速鐵路，通常是指最高運行時速在200公里以上的鐵路。鐵路作為一種經濟的、大運量的交通工具，在許多國家的經濟生活中占有非常重要的地位，并為本國經濟和社會的發(fā)展做出了重大的貢獻。但近年來，隨著航空、海運和公路等運輸方式在我國迅速崛起和發(fā)展，鐵路運輸受到了嚴峻的挑戰(zhàn)，這種發(fā)展趨勢就促使鐵路必須進行內部體制改革以及運輸手段的技術創(chuàng)新， - 進一步加速鐵路的高速化、重載化和多式運輸的立體化，進而實現鐵路路網的現代化。

　　1、國內外高速鐵路的發(fā)展概況

　　自1964年日本建成世界上第一條高速鐵路以來，法國、英國、德國、西班牙、意大利和美國等發(fā)達國家也相繼修建了高速鐵路。而其中最具代表性的法國高速鐵路，其最高商業(yè)運行時速已突破300公里，同時新一代的TGV高速列車創(chuàng)造了時速515.3公里的超高速記錄。

　　據相關資料統計表明，到2000年底，世界高速鐵路的總長已達6858公里。目前全世界已投入運行和正在修建的高速鐵路里程超過1.4萬公里，約占鐵路總營業(yè)里程的2%.歐洲有關部門做出的長遠規(guī)劃是到2015年，全歐高速鐵路網總長達到3萬公里，其中新建路段9100公里，約占30%.與此同時，世界上許多國家和地區(qū)也做出了自己相應的規(guī)劃和目標。高速鐵路的諸多特點和優(yōu)勢，使得傳統的鐵路運輸重新煥發(fā)了生機，并在世界各地得到了蓬勃發(fā)展，從而加速了高速鐵路現代化的步伐，為世界高速鐵路網的形成和發(fā)展打下了良好的基礎。與發(fā)達國家相比，我國高速鐵路的規(guī)劃和建設雖然起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。

　　2003年10月12日，隨著長春開往北京的T60次列車經由沈陽北站駛入秦沈客運專線，預示著中國建設的第一條高速客運鐵路線--“秦沈客運專線”正式開通，也標志著我國從此邁入了高速鐵路時代。不僅如此，我國還自行設計制造了“中華之星”高速列車，而其以每小時250公里的試驗速度更是邁出了中國高速鐵路建設的重要一步，奏響了我國高速鐵路建設和運營的凱歌，揭開了我國高速鐵路發(fā)展的序幕。秦沈客運專線和高速列車的成功試驗，是中國鐵路步入高速化的起點，也是中

　　國高速鐵路的試點，這對于資源有限，交通處于瓶頸的中國來說，是一種最好的選擇和發(fā)展方向。據有關權威部門的研究結果顯示[2],在我國，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1,在完成相同工作量的情況下，鐵路是消耗能源最少的，完成單位換算周轉量占用的土地，我國公路是鐵路的20多倍。所以，我國大力發(fā)展高速鐵路是節(jié)省資源消耗的必然選擇，也是符合我國的實際國情。可以預測，在不遠的將來，我國實現類似歐美國家的高速鐵路網絡已不再是夢。

　　2、縮短差距是我國高速鐵路網發(fā)展的迫切要求

　　2.1、找準差距是加快中國鐵路發(fā)展的重要

　　前提

　　鐵路的發(fā)展水平如何，會直接影響到國家的工業(yè)化進程。我國的高速鐵路與發(fā)達國家相比，存在著很大的差距。首先，我國每萬平方公里的國土上鐵路不到75公里，而德國等發(fā)達國家均超過1000公里。其次，發(fā)達國家的鐵路運行時速已經達到200至300公里，而我國目前平均旅客列車技術速度只有每小時71.4公里。最后，客貨分線運輸是發(fā)達國家鐵路發(fā)展的共同特點，我國鐵路均為客貨混跑模式，互相干擾、互相制約，根本無法滿足客貨運輸的數量和質量需求。因此，在謀劃中國鐵路發(fā)展的時候，能否站在世界鐵路的坐標系中找準定位，能否正確地看待與發(fā)達國家鐵路的差距，對于加快中國鐵路的發(fā)展有著十分重要的現實意義。

　　中國鐵路在國家現代化進程中肩負的歷史性任務需要中國鐵路追趕發(fā)達國家鐵路的發(fā)展水平，并在盡可能短的時間里，縮短與世界發(fā)達國家鐵路之間的差距。中國鐵路現代化的歷史過程就是不斷縮短與發(fā)達國家鐵路差距的過程。發(fā)達國家，如德國、英國、法國、日本的鐵路路網密度高、規(guī)模大，整個路網能力普遍富余。因此，在中國鐵路由傳統產業(yè)向現代產業(yè)轉變的同時，迫切要求中國鐵路必須縮短與發(fā)達國家鐵路之間的差距，這是實現中國鐵路快速發(fā)展的重要前提。

　　2.2、發(fā)展高速鐵路是我國路網現代化的必由之路

　　我們習慣于把鐵路比喻成國民經濟的大動脈，但多年來中國鐵路運輸一直處于超負荷、低水平狀態(tài)下運行，這對于經濟

　　持續(xù)快速增長的中國來說，這樣的運行速度和規(guī)模顯然已經不能適應我國的生產力發(fā)展要求。因此，我國必須建設發(fā)達的高速鐵路網，以適應現代鐵路運輸發(fā)展的要求。我國鐵路目前以占世界6%的營業(yè)里程，完成了世界23%的運量。因此，鐵路運輸仍是制約國民經濟發(fā)展的“瓶頸”,迫切需要擴大路網規(guī)模，大幅度提高運輸能力。從發(fā)達國家路網現代化的經驗來看，國家城鎮(zhèn)化的比例提高后，城際間的通勤客流、商務往來客流強度將大大增加。所以，城鎮(zhèn)化進程的加快呼喚鐵路提供可靠的運力支持。我國現有的城鎮(zhèn)布局，已經形成了若干大城市帶，這些地區(qū)城市集中，經濟發(fā)達，人口稠密，城際間人員流動的數量將呈跳躍式增長，因此，制定一個更具前瞻性、系統性和經濟性的路網發(fā)展規(guī)劃，是擴充鐵路運輸能力的重要條件。在路網建設方面，根據鐵道部的整體規(guī)劃，結合我國的實際情況，在未來的十幾年里，我國將形成以提速鐵路為主，以在建和擬建客運專線為輔的高速鐵路網，整體高速鐵路網估計將在2020年形成，到時中國80%的大城市將被高速鐵路連接。所以，加快新線建設和既有線改造，增加路網規(guī)模總量，完善路網結構，提高路網質量，構建覆蓋我國主要城市的快速客運網絡，將成為今后一段時期內鐵路建設的重點，也是我國實現路網現代化的必由之路。

　　3、尋求和利用后發(fā)優(yōu)勢是實現我國高速鐵路跨越式發(fā)展的新思路

　　3.1、發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢是中國鐵路實現現代化的主要途徑

　　后發(fā)優(yōu)勢是指發(fā)展中國家所具有的特殊優(yōu)勢。主要包括引進發(fā)達國家先進技術和裝備，學習、借鑒其成功經驗和教訓，使其有可能實現超常規(guī)、跨越式發(fā)展。中國鐵路能不能抓住歷史機遇，加快發(fā)展，關鍵取決于后發(fā)優(yōu)勢的發(fā)揮。與發(fā)達國家的鐵路先進水平相比，中國鐵路還有較大的發(fā)展空間和潛力。所以，要充分利用好中國鐵路比較有利的發(fā)展空間，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，努力把這種靜態(tài)的資源優(yōu)勢轉化為動態(tài)的效能優(yōu)勢。中國鐵路的后發(fā)優(yōu)勢主要體現在以下幾個方面：

　　第一，具有技術跨越的良好優(yōu)勢。通過低成本引進先進技術，是實現中國鐵路整體技術進步的一個重要途徑，也是鐵路后發(fā)優(yōu)勢的突出表現。

　　第二，具有規(guī)模擴張的潛在優(yōu)勢。以路網結構優(yōu)化和規(guī)模擴張來實現規(guī)模經濟，成為推動鐵路發(fā)展的潛在因素。

　　第三，具有制度創(chuàng)新的有利優(yōu)勢。制度創(chuàng)新是社會經濟發(fā)展的強大動力，通過必要的制度創(chuàng)新，是推動中國鐵路實現快速發(fā)展的有利因素。第四，中國鐵路發(fā)展還具備政策環(huán)境的有力支撐、國際資金跨國轉移，某些領域人力資源等方面的特殊優(yōu)勢，充分利用和發(fā)揮好這些優(yōu)勢，將對鐵路的快速發(fā)展產生積極的影響。總之，要實現我國鐵路的快速發(fā)展，就應當以發(fā)達國家的成功經驗為示范，把發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢作為鐵路實現高速化和現代化的主要途徑。

　　3.2、在跨越式發(fā)展實踐中努力發(fā)揮中國鐵路的后發(fā)優(yōu)勢充分利用后發(fā)優(yōu)勢，實現我國鐵路跨越式發(fā)展，是大膽探索、勇于創(chuàng)新的必然結果，也是我國鐵路高速化的必然趨勢。

　　所謂跨越式發(fā)展，就是在發(fā)展過程中，跳過發(fā)達國家曾經經歷過而我們不必再重復的一些過程，充分利用人類共同創(chuàng)造的文明成果，以較短的時間、較少的環(huán)節(jié)和較少的代價，實現與發(fā)達國家原來走過的發(fā)展歷程相同的目標，達到發(fā)達國家技術和生產力先進水平的一種發(fā)展方式。跨越式發(fā)展模式不僅是發(fā)展中國家追趕先進國家的必由之路，更是制定產業(yè)發(fā)展政策的基本依據。針對我國鐵路存在的運力不足、技術裝備水平不高、冗員數量較大等問題，鐵道部近日提出，我國鐵路必須實現跨越式發(fā)展，要以運輸能力的快速擴充和技術裝備水平的快速提高為主線，以較短的時間、較少的環(huán)節(jié)和代價，實現與發(fā)達國家相同的目標，跳過他們經歷過而我們不必再重復的一些過程，從而實現我國高速鐵路的跨越式大發(fā)展。要實現我國高速鐵路的跨越式發(fā)展，必須重點抓好以下幾個方面的工作：

　　第一，形成擺脫落后、立志發(fā)展的強烈“趕超”意識。鐵路跨越式發(fā)展需要后發(fā)優(yōu)勢的發(fā)揮，而能不能發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢很大程度上取決于意識的跨越，這是激活鐵路在技術、規(guī)模和制度幾方面后發(fā)優(yōu)勢的重要前提，也是實現鐵路跨越式發(fā)展的基礎保證。

　　第二，跨越式發(fā)展思路為釋放鐵路后發(fā)優(yōu)勢提供了現實可能，同時跨越式發(fā)展戰(zhàn)略也是發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢的具體體現。

　　第三，努力實現鐵路后發(fā)優(yōu)勢效應的最優(yōu)化和最大化。要把后發(fā)優(yōu)勢的可能變?yōu)楝F實，必須著眼于發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，在一些重點和關鍵領域里，力求最佳效應，進而實現中國鐵路工業(yè)化和信息化兩個階段的并軌。

　　總之，只要利用好后發(fā)優(yōu)勢，就一定能實現中國高速鐵路的跨越式發(fā)展，實現中國鐵路的路網現代化。

　　3.3、跨越式發(fā)展是中國經濟騰飛的橋梁許多發(fā)達國家鐵路發(fā)展的歷史經驗證明，鐵路超前發(fā)展戰(zhàn)略對這些國家的經濟增長有著很強的推動作用[6].鐵路對經濟的促進作用主要體現在以下幾個方面。

　　第一，跨越式發(fā)展是發(fā)展經濟學理論在基礎設施領域的成功應用。鐵路的適度超前發(fā)展是一個國家經濟增長所必需的前提條件之一，它不僅為中國鐵路今后的發(fā)展指明了方向，同時也是對我國基礎設施領域發(fā)展模式的重大戰(zhàn)略創(chuàng)新。

　　第二，能力跨越和技術跨越是中國鐵路跨越式發(fā)展面臨的兩個重要問題。我國鐵路必須盡快實現能力跨越，建設快速客運網、大能力貨運通道、加快西部鐵路建設、搞好點線能力配套、提高鐵路建設技術標準和設計施工質量，以“擴大路網規(guī)模、完善路網結構、提高路網質量”作為主攻方向，加大路網建設力度，盡早邁過鐵路對經濟增長制約的“門檻”.

　　第三，完善經營和管理體制是我國高速鐵路發(fā)展的重要保證。我國將采用先進、成熟、經濟、適用、可靠的技術，把引進技術和自主創(chuàng)新結合起來，使我國鐵路技術裝備早日達到或接近發(fā)達國家水平，這對我國經濟發(fā)展有著十分重要的意義。

　　總之，中國鐵路只有加快發(fā)展、跨越式發(fā)展，才能從根本上縮短與世界發(fā)達國家鐵路之間的差距，才能使中國鐵路在中國現代化的進程中，真正發(fā)揮國民經濟大動脈的作用，實現社會生產力的超常規(guī)快速發(fā)展，促進中國經濟和社會的騰飛。

　　4、我國發(fā)展高速鐵路前景廣闊

　　隨著世界高速鐵路技術的不斷發(fā)展，高速列車的商業(yè)運行速度迅速提高。旅行時間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費用的降低，再加上國際社會對人們賴以生存的地球環(huán)保意識的增強，使得高速鐵路在世界范圍內呈現出蓬勃發(fā)展的強勁勢頭。在最近閉幕的第三屆高速鐵路國際會議發(fā)出了一個明確信息，作為主要的公共交通工具之一，高速鐵路將在21世紀獲得迅速發(fā)展。因此，歐洲、美洲、亞洲諸國和地區(qū)，正在計劃進一步加快高速鐵路的建設。由此可見，更為密集的高速鐵路網目前看來前途一片光明。

　　與世界許多國家相比，我國高速鐵路的發(fā)展有更加廣闊的空間。我國國土東西跨度5400公里，南北相距5200公里，這決定了中長距離客貨運量需求巨大，而鐵路是經濟又快捷的交通運輸方式，因此有很大的發(fā)展?jié)摿Α��?998年到現在，中國已有20多個城市研究發(fā)展高速鐵路。根據鐵道部規(guī)劃[7],2004年4月以后，中國將又有28條鐵路線上的列車時速達到200公里，中國的鐵路高速線路總里程也將達到2萬公里左右，整體的高速鐵路網估計將在2020年形成。另外，五次大提速帶來的經濟和社會效益有目共睹，充分證明了高速鐵路在我國有很強的生命力和很大的發(fā)展前途。中國高速鐵路的建設和發(fā)展，將會給國內外鐵路建設者帶來巨大的商機，同時促進世界和區(qū)域經濟的提速和發(fā)展，為世界經濟的騰飛做出巨大的貢獻。

　　5、結語

　　中國高速鐵路的發(fā)展和運營實踐表明，高速鐵路在我國有很大的發(fā)展空間和潛力，我國應充分利用后發(fā)優(yōu)勢，實現我國高速鐵路的跨越式發(fā)展。所以，在未來的十幾年中，我們不僅要大力發(fā)展高速鐵路，而且在技術和管理上還要趕超一些發(fā)達國家的水平， 實現中國鐵路現代化。由此可見， 中國需要高速鐵路， 中國的經濟發(fā)展需要高速鐵路， 我國發(fā)展高速鐵路的前景將會一片光明。