2022年，中部地區港口航運建設迎來熱潮。湖南擬投資60億元加快構建“一江一湖四水”骨干航道網和“一樞紐多重點廣延伸”港口體系；河南全省公路水路計劃投資1200億元以上，其中普通公路水路等投資200億元以上；湖北將力爭完成固定資產投資80億元，新增港口吞吐能力1000萬噸，確保港口集裝箱鐵水聯運量增長15%……

　　真金白銀的投入，是中部各省搶抓水運發展機遇的真實寫照。“十四五”期間，河南提出將實施內河水運“通江達海”工程，“提升周口全國內河主要港口功能，建設鄭州港、信陽港等”；江西也提出“加快贛粵運河前期工作，力爭‘十四五’開工建設”，作為江西現代化港口體系中的“兩主”，九江港、南昌港兩港正在等待提檔升級的新時刻……一場港口和航運建設的競逐賽拉開帷幕。

　　各揚所長 中部港口漸崛起

　　武漢港，地處長江中游，是交通運輸部定點的水鐵聯運主樞紐港，在國家中部崛起戰略、長江黃金水道和武漢航運中心建設中地位極為重要；九江港是水陸聯運的國家級主樞紐港和長江中下游港口；馬鞍山港，位于安徽省馬鞍山市，是中國重要的鋼鐵流通基地，國輪外運一類口岸……

　　“中部地區湖北、江西、河南、安徽等地港口的建設在國家戰略支撐、區位優勢和各地區港口建設先發優勢各異。”武漢理工大學副教授涂敏介紹，中部地區各省的支柱產業、優勢產業不盡相同，《中共中央國務院關于新時代推動中部地區高質量發展的意見》提出“在長江沿線建設中國（武漢）光谷、中國（合肥）聲谷，在京廣沿線建設鄭州電子信息、長株潭裝備制造產業集群，在京九沿線建設南昌、吉安電子信息產業集群”；“推進皖江城市帶、晉陜豫黃河金三角、湖北荊州、贛南、湘南湘西承接產業轉移示范區和皖北承接產業轉移集聚區建設”。

　　涂敏表示，中部地區邁入高質量發展新階段，所以中部地區港口建設也應各揚所長、因地制宜，在契合國家整體戰略布局基礎上，服務于相關新興產業建設，可將創新技術同港口建設相融合，形成試驗示范區，促進高新技術孵化。

　　事實上，中部地區的港口也確實正在加速崛起，其中尤以武漢港為最。不久前，交通運輸部發布2021年度全國港口集裝箱吞吐量數據，在全國沿海、內陸港口中，武漢港集裝箱吞吐量超過嘉興、泉州和海口，位列全國第20位，且以15.2%的增速位列全國港口第二。這是武漢港首次成功躋身全國港口集裝箱吞吐量年度前20強。2020年，盡管受疫情影響，武漢港集裝箱吞吐量仍保持了26.1%的增長。“在國家多重戰略的疊加之下，依托獨特的區位優勢、港口發展基礎及綜合交通運輸網絡的支撐，武漢新港或將引領中部港口的建設與發展。”涂敏認為。

　　江西與河南港口發展也取得不小進步。《2021年全球港口發展報告》顯示，2021年九江港以26.0%的增速躥升10位從57位進入到47位，這也是九江港首次進入全球50大港口榜單。3月13日，河南中豫國際港務集團有限公司掛牌成立，該集團將整合河南省內陸港與河港資產業務，構建河南省陸港業務“一張網”、河港業務“一條鏈”，實現“投建管運貿”一體化管理。河南周口港、淮濱港等也相繼開航，通過內河航道通達江海，構建“公鐵水空”四位一體、高效聯運交通體系，打造臨港經濟新增長極。

　　注入活力 城市發展新引擎

　　“以武漢新港為例，其建設能促進長江中下游內河航運市場發展，拉動三產發展，促進沿江生產力合理布局，隨著江海直達航線、近洋航線的開動，更有利于拉動中部地區對外貿易。”涂敏介紹，更為重要的是武漢新港的建設將能夠為中部地區的經濟與人才交流提供助力，利用港口樞紐對產業布局以及國內、國際貿易帶來的積極影響，拉動中部地區整體發展，縮小同沿海發達地區的差距，促進國家經濟全面平衡發展。通過沿江港口及以港口為樞紐的多式聯運的發展，進一步降低物流成本，使得生產要素資源和商品流通更為順暢便捷，助力全國統一大市場的形成。

　　交通運輸部水運科學研究院首席研究員謝燮也曾撰文提出，從投資角度看，當前，我國制造業投資和房地產投資增長乏力，因此，基礎建設投資和服務業投資成為主要發力渠道，其中，交通基礎設施建設及內河航道建設，可能成為“穩”的一個著力點。他援引數據指出，2020年，國內水路固定資產投資完成情況一改連續4年負增長的頹勢，實現17%的正增長，共完成704億元固定資產投資。這恰好對應了國內內河航運發展的基建不足。

　　據交通運輸部公開消息，“十四五”期間，交通運輸部門將繼續加大內河水運發展基礎設施補短板的工作，并計劃到2035年基本建成四縱四橫兩網國家高等級航道2.5萬公里，這將進一步拉動經濟發展。

　　此外，在“雙碳”目標背景下，水運本身的“綠色”屬性也被十分看重。有研究顯示，水運的單位收入碳排放強度最低，比公路低66.6%、比鐵路低84.8%。有專家分析，從運輸成本看，水運的運輸效率非常有競爭力。內河水運的貨類主要是煤炭、礦石、鋼材、礦建材料、水泥等大宗物資，對時效性要求不高，對運輸成本敏感，水運效率隨之凸顯。

　　統籌謀劃 下好區域一盤棋

　　“雖然中部地區各省紛紛發力港口航運建設，但仍需看到，各地的港口建設仍存在港口整體規劃、協同運營不足、港口群碼頭結構有待優化、綠色智能化水平不足、多式聯運通道建設不足等問題，需要統籌謀劃，加強區域間的協調發展。”涂敏說，目前，中部各省總體采取了一省一港的建設思路，以更好的協同省內各港的資源配置與發展。但各省省級港口集團的建設工作推進程度不一，港口規劃相互獨立，一體化程度不強，導致各省省內港口雖有明確的定位與分工，但省際間港口建設發展存在層級結構不清，功能重復等問題。同時，隨著經濟的發展、長江航道條件的不斷改善以及造船技術進步帶來的內河船舶大型化的發展，對樞紐港港口效率要求更高，需要強化大型專業化碼頭建設。“碳中和”“碳排放”的提出，也對港口的綠色化發展理念、綠色技術、運營模式等都提出了新要求。

　　而對這些問題，國家政策層面已有布局。交通運輸部制定發布的《水運“十四五”發展規劃》提到，“十四五”期間，將“提升內河港口專業化、規模化水平，以長江干線、西江航運干線、京杭運河沿線主要港口為重點，統籌既有碼頭專業化改造和新建擴建項目，加強集裝箱、煤炭、鐵礦石、商品汽車等專業化碼頭合理集中布局。繼續推進內河港口老小散碼頭資源整合和改建升級，實現規模化發展”。

　　該規劃指出，要“完善內河集疏運體系，重點加強長三角、粵港澳大灣區等地區內河集疏運航道建設，有效銜接沿海港口與內河航道，打通內河高等級航道關鍵瓶頸節點，構建集裝箱海江（河）聯運體系”。

　　《內河航運發展綱要》也提出要“打造集約高效功能協同的現代化港口”，包括強化港口樞紐輻射功能，推進資源整合完善港口布局，促進港產城協同發展等一系列內容。

　　《綜合立體交通網規劃綱要》則指出要構建“四縱四橫兩網”的高等級航道，其中兩橫長江干線與淮河干線、兩縱浙贛粵通道與漢湘桂通道基本覆蓋中部地區。

　　“中部地區省市在擁有區位優勢的同時，應當將港口建設同通道建設發展相契合，并服務于通道發展以及國家綜合立體交通網建設。”涂敏建議，中部各省應協調各地新港區開發，統籌空間分布與資源利用，促進良性競合關系的發展；提升內河港口專業化、規模化水平，承擔大宗散雜貨運輸的規模化、集約化碼頭仍需加快建設；處理好港城融合問題，做好港口建設布局規劃，避免港口建設同城市發展不相容而導致港口低效或失效問題；推動以港口為樞紐的集疏運體系、聯運體系進一步完善。(記者 陳俊杰)

　　 轉自：中國水運報