近年來，集裝箱船的“塊頭”越來越大。8月11日中午，目前全球最大的集裝箱船長榮“長范”輪順利靠泊鹽田國際16號泊位。該輪船長400米，船寬62米，最大載箱量23992TEU。“長范”輪的到來，刷新了鹽田港區最大集裝箱船舶的掛靠紀錄。

　　而就在7月30日，滬東中華造船為地中海航運公司建造的24100TEU集裝箱首船開工。還有消息稱，兩艘超大型集裝箱船GIGAMAX型船和TERRAMAX型船的模型問世，資料顯示，兩者的載箱量分別高達28840TEU的和32230TEU，若建成，世界集裝箱船排行榜將被再次刷新。

　　班輪公司為何熱衷造大船，集裝箱船大型化會讓港口競爭加劇嗎，港口又該如何應對？近日，帶著這些問題，記者采訪了業內專家和學者。

　　大型船舶降低單箱成本

　　今年航運市場火爆，引得班輪公司紛紛出手建造新船。克拉克森公布的最新數據顯示，2021年1—6月，全球集裝箱船的建造訂單數量達317艘，創下近16年（自2005年上半年以來）新高，較去年同期大增11倍。其中就有部分屬于超大型集裝箱船，比如地中海航運在中國船舶集團旗下滬東中華和江南造船建造的4艘24100TEU超大型集裝箱船。

　　但班輪公司造大型乃至超大型集裝箱船并不限于市場行情火爆的時候。2019年運費特別低迷的時候，長榮海運就訂購了12艘24000TEU的集裝箱船，法國達飛也向中國船舶集團訂造了9艘23000TEU雙燃料動力集裝箱船。

　　對此，專家們表示，大型集裝箱船單箱運輸成本低是對班輪公司最直接的吸引力。

　　“粗略估算，1.8萬標準箱船舶年箱位成本比1.3萬標準箱船舶減少26%，同時箱位能耗和污染排放也有所下降。”上海國際航運研究中心高級分析師謝文卿表示，大型集裝箱船的建造成本并非與船舶噸位同比例增加，班輪公司獲得同等運力的成本將低于建造兩條中小型集裝箱船，這也使得班輪公司更傾向于建造大船。此外，大型集裝箱船還能為班輪公司在樞紐港口和國際干線上擴大市場份額提供議價空間與運力保障。

　　寧波航交所行業分析師錢杭璐認為，大型集裝箱船除了能為班輪公司帶來巨大的成本優勢，也將提高船舶運營效率。“超大型集裝箱船為確保單航次掛靠的箱量規模和經濟效益，會減少掛靠的港口次數，總航行時間將會縮減，運營效率得以大幅提高。目前世界主要港口大多擴建了碼頭，卸船設備也日益大型化，貨物處理能力大大提高，可以適應這樣的大船掛靠。”

　　錢杭璐還表示，班輪公司愿意造大船還有船舶需要更新迭代以及看漲市場的原因。“IMO限硫要求和船舶老舊問題，促使班輪公司傾向于訂造效益更高的超大型集裝箱，以替換原有老舊和不適應市場的船舶。同時，去年新冠肺炎疫情暴發以來，歐地、北美、南美、西非等航線運價均已破萬美元，海運費在運力供不應求的市場下節節攀升，班輪公司盈利情況良好。火爆行情極大提振了班輪公司對后續市場的信心，故積極建造大船以提升運力規模、搶占航運市場份額。”

　　樞紐港地位競爭更加激烈

　　事實證明，擁有大型船舶的班輪公司會選擇箱量更集中、輻射性更強的港口優先掛靠，以確保單航次掛靠的箱量規模和經濟效益。錢杭璐表示，這將直接導致航線上僅有少數港口成為樞紐港，港口的集中化趨勢將進一步加強。

　　武漢理工大學教授涂敏認為，集裝箱船舶大型化對班輪公司航線選擇及航運網絡產生影響，長遠看將影響港口網絡體系。班輪作業時間由航行時間和在港時間兩部分組成，船舶大型化固然能帶來規模經濟效益，但載箱量的提升必然會延長在港停時，如果繼續掛靠原有航線所有港口，則船舶在港總停時將會大大增加，甚至超過船舶海上航行時間，因此，班輪公司必然會選擇在少數港口掛靠。那些能被大多數班輪公司選中且有能力組織集裝箱貨源的港口將逐步成為新的國際樞紐港或航運中心，而未被班輪公司青睞的港口則將逐步淪為喂給港、支線港。當大多數班輪公司或航運聯盟采用此策略時，港口網絡體系則必然被重塑。“從這個意義上說，我國沿海主要港口在爭當國際樞紐港的道路上一直竭盡所能、各展其能，面對這一新形勢，會在一定程度上加劇‘內卷’。”

　　“因船舶大型化帶來的港口間競爭不可避免，但不會存在‘惡意競爭’等嚴重‘內卷’事件發生。”謝文卿分析，“因為港口間的競爭大部分屬于航線布置初期，隨著班輪公司確定航線網絡，區域內港口之間競爭也將趨于平和。而且，大部分港口都有自身主要腹地及輻射港口群，雖然大型班輪掛靠港口更能發揮對貨源的吸引和集聚效應，但仍需綜合運輸通道可達性、運輸時間和成本，以及樞紐港自身作業能力等多種因素，所以沿海港口間應該還是合作大于競爭。”

　　港口要“站得高看得遠”

　　集裝箱船舶大型化及航運聯盟的快速發展，無疑給港口帶來了巨大的壓力，港口該如何應對呢？

　　謝文卿表示，港口方與國際班輪公司之間應積極加強溝通，明確建設更大型船舶的意愿，并共同探討港口設施及航道條件等限制因素，使“船”“港”雙方對船舶大型化尺寸、貨載、環保等問題達成共識，以互利共贏的方式確定“最佳經濟尺寸”船舶。

　　“此外，港口方可根據未來市場船舶大型化趨勢適時采購大型裝卸設備，以及協調后方堆場與物流集疏運能力，以滿足大型船舶靠泊作業需求；并提升相關方配合程度，加強與周邊港口和內陸場站的聯系，加快二程支線轉運，降低港口堆存量。還應著力提升碼頭操作管理能力，通過加強港口信息化建設和智能化預判，根據數據和信息系統，精確大型船舶的抵/離港時間，通過港口生產安排優化均衡港口資源，在保障大船裝卸作業的同時，也兼顧其他中小碼頭作業。”謝文卿說。

　　錢杭璐則認為，港口可從四個方面入手：一是綜合港口自然條件、貨源結構、港口腹地等情況和發展前景，找準港口定位。二是加強硬件保障，建設大型深水集裝箱碼頭、升級加固碼頭泊位、更新引進先進作業設備，健全優化化碼頭及周邊包括堆場、公路、鐵路等集疏運條件。三是提升作業效率，包括加強供應鏈、大數據、國際貿易等人才和產業的培育和集聚，并充分利用大數據技術加強碼頭及相關生產經營數據的分析和應用，提高通關效率、碼頭裝卸效率、集疏運效率等。四是港口可在提升軟硬件條件吸引更多船舶掛靠的同時，營造便利、穩定、高效的供應鏈環境擴大港口貨源。

　　在涂敏看來，港口應對集裝箱船舶大型化發展更應從系統的、長期的、戰略的角度思考應對策略。集裝箱船舶大型化引發了新一輪港口投資建設與競爭。但港口作為國民經濟的基礎設施部門，投資巨大，且回收期長，盲目投資、無序競爭會帶來社會資源的巨大浪費。作為港口，應緊密聯系航運企業，研判未來航運網絡的變化態勢，分析自身優劣勢，找準戰略定位，適度超前發展，同時積極采用智能化、綠色化等先進技術手段，與運輸鏈、物流鏈、供應鏈上的企業與組織協同發展、錯位競爭。“這也許是港口應對船舶大型化的良策。”（記者 陸民敏）

　　 轉自：中國水運報