乘聯會最新數據顯示，8月份國內狹義乘用車市場銷量為145.1萬輛，同比下降14.8%，環比下降3.4%。銷量下滑主要是受缺芯影響，同時經銷商庫存預警指數臨近榮枯線，8月指數為51.7%，同比下降1.1%，環比下降0.6%，仍處于不景氣區間。乘聯會指出，短期內芯片短缺難以緩解，熱銷車型車源供應不足較為普遍，需要謹慎看待后期市場。

　　面對當前芯片短缺難題，工信部日前發布了“關于實施《公告》便企服務臨時措施的通知”，以降低企業因芯片短缺導致的新產品申報難度。工信部主要實施兩項便企服務措施，一是容缺受理、先辦后補；二是壓縮審核時間、增加發布頻次。此次工信部主要加大了對車企產品變更和參數變更服務的靈活性，緩解企業缺芯難題，也說明了當前我國車企芯片短缺形勢依然比較嚴峻。

　　一顆芯絆倒多家車企

　　此次發布兩大便企措施，工信部旨在給車企時間，讓其可以盡快找到適合的替代品。但無論是尋找替代芯片，還是推進本土化生產，都無法立竿見影。中國汽車工業協會副總工程師許海東就指出，汽車芯片短缺有偶然性也有必然性，面對芯片短缺的現象，車企的應對相對被動。

　　“芯片供應商并非想換就能換，需要車企、零部件廠商對于旗下軟、硬件都進行重新適配，其難度甚至不亞于推到重來。連特斯拉CEO馬斯克都承認，特斯拉為采用替代芯片，不得不花了幾周時間重新編寫了相關軟件。問題是特斯拉的軟件能力，全球又有哪些車企能夠匹敵？考慮到傳統車企的嚴謹性和軟件能力不足，其軟件編寫周期、測試、修復周期，恐怕要數倍于特斯拉。”有業內人士直言。除了尋找替代芯片，最長遠的解決方案還是實現芯片本土化生產。目前國內整車所用的95%的芯片都來自于進口，如果中國能有完整流程的芯片設計、生產、封裝、檢測產業鏈，那這次芯片危機對于中國車企的影響就要可控的多。“最開始大家以為這只是供應鏈分配出現了問題，以為隨著時間的推移，一切都會好起來。然而實際情況并不是這樣，引發第一輪供應危機的是芯片制造廠生產分配不均，而讓危機加劇的則是馬來西亞疫情爆發，這充分暴露了此前汽車供應鏈全球化生產、零庫存模式的不足，以及汽車產業此前對于芯片的不重視。”上述人士認為。

　　因為缺芯的嚴重程度不同，從8月銷量看，車企座次排名也因此發生了變化。數據顯示，理想汽車、小鵬汽車、哪吒汽車、蔚來8月交付量分別為9433輛、7214輛、6613輛及5880輛。受缺芯影響，蔚來汽車單月銷量大幅下滑，掉出前三。由于供應鏈的限制，蔚來汽車將三季度交付前景調整至22500輛至23500輛(月均7000多輛)。豪華品牌和合資品牌也是缺芯的重災區，8月產量分別同比下降18%和24%，尤其是日系三強的豐田、本田、日產，產銷量集體大跌。在不久前舉辦的成都車展，廣汽本田、特斯拉、上汽通用五菱等熱門車企均缺席。廣汽本田相關人士回應“主要是因為芯片原因缺車。”此外，還有知情人士透露，特斯拉上海工廠的一條生產線曾在8月停產4天，主要原因就是芯片短缺。

　　從目前的受影響情況來看，2021年下半年國內銷量行情恐怕不比2020年同期樂觀。工信部副部長辛國斌日前在“2021中國汽車產業發展國際論壇”上強調：“國家碳達峰碳中和目標對汽車產業發展提出新的要求，將會帶來廣泛而深刻的產業系統性變革，需要全產業鏈共同努力，統籌推進低碳工業、低碳產品、低碳交通、低碳能源協同發展。新能源汽車產業規模持續擴大，還面臨鋰、鈷、鎳等上漲壓力。國外新冠肺炎疫情仍呈高發態勢，國內整體得到有效控制，但也存在散點爆發可能。近期由此導致汽車芯片和零部件供應不足問題，部分汽車產銷連續四個月出現同比環比下降，后期穩定運行的壓力仍然較大。”

　　“得芯片者得天下”

　　在大部分企業都在因芯片斷供而大幅減產時，比亞迪似乎絲毫不受缺芯影響，并交上了一份亮眼的成績單。數據顯示，比亞迪乘用車8月全系銷售67630輛，同比增長90.5%，環比增長18.7%；其中新能源乘用車銷售60508輛，同比增長331.9%；1至8月份，比亞迪新能源汽車銷量達到了26.6萬輛，同比大漲193%。今年，比亞迪新能源汽車銷量已經連續兩個月超越特斯拉，成為全球新能源汽車新霸主。

　　某合資車企負責人就對記者透露，目前只有兩家車企現在的日子相對好過一點，一個是長安，一個是比亞迪。長安是因為提前囤了一大批芯片，估計夠用上幾年的；而比亞迪是因為有比亞迪半導體，很多芯片可以自給自足。

　　在比亞迪整個發展過程中，外界只注意到了比亞迪的電池、比亞迪的汽車，卻很少有人知道早在2004年，比亞迪就成立了一家半導體公司，開始研究芯片。用了5年的時間，比亞迪芯片研究團隊攻克下了芯片設計、晶圓制造等核心技術，并且打破了國際巨頭的技術壟斷，成為了國內唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的企業。這一超前意識讓比亞迪在這次危機中獨善其身，沒有因為缺芯停產。

　　據知情人士透露，比亞迪確實可以做到部分車規級MCU芯片、IGBT芯片自給自足，甚至還有能力向外供應。但對于大部分車企來說，博世的ESP(車身電子穩定系統)/IPB(駐車制動器)、VCU(整車控制單元)、TCU(變速箱控制單元)等零部件是繞不過去的，由于缺芯，博世的這些零部件已經開始斷供，這并非自產芯片就能解決的。原中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、中國電動汽車百人會副理事長董揚指出：“我們以前從成本考慮的邏輯是全球生產，在市場大的地方銷售，在成本低的地方制造，做到零庫存。但現在發現，這個邏輯有BUG。我們必須考慮全球性災難和地緣政治的影響，生產要當地化，不能說哪兒最便宜就在哪生產，只要價格扛得住，在盡量多的國家生產，庫存也不能夠零庫存，合理庫存必須有。”

　　按照汽車行業協會給出的最新預測，我國國內汽車芯片的供應問題預計從第四季度起將逐月改善，但對三、四季度汽車銷量的負面影響已是大概率事件。

　　 轉自：華夏時報