去年下半年以來，一場席卷全球的汽車行業“缺芯”危機持續蔓延，讓小小的汽車芯片從幕后走向臺前，成為“熱詞”。

　　數據顯示，今年1月至4月，我國品牌乘用車銷量達到282.8萬輛，同比增長66.9%，市場份額明顯提升，達41.6%；新能源汽車產銷量分別為75萬輛和73.2萬輛，同比分別增長2.6倍和2.5倍，總體表現好于行業的整體水平。亮眼成績的背后是我國車企不斷尋求國產芯片替代，在關鍵汽車芯片領域實現自研自產。

　　不過，據工業和信息化部相關負責人介紹，我國雖已成為全球最大的汽車生產和消費市場，但汽車芯片的自主供給能力依然不強，90%以上依賴進口。也就是說，面對全球汽車“芯片荒”，中國還不能實現全部國產替代。長期來看，若沒有核心專利技術，缺乏自主創新能力，汽車芯片行業將面臨諸多掣肘。

　　合作研發加速到來

　　從2020年下半年開始，汽車行業普遍出現“缺芯”現象，包括豐田、大眾、福特、蔚來汽車在內的車企均受到波及，部分車型不得不停產減產。2020年底，因為缺少芯片，上汽大眾有工廠停產兩周，而一汽大眾也受到波及。在“缺芯”浪潮席卷之下，僅2021年1月，福特、菲亞特克萊斯勒、日產、本田4家公司便相繼宣布停產或減產。到了3月，汽車芯片短缺造成的影響還在持續，沃爾沃、豐田、現代、蔚來汽車都宣布停產數個工作日。4月初，“江淮蔚來”合肥制造工廠被迫停產5天后才恢復生產。5月27日，通用汽車重啟因芯片短缺而在最近幾個月內關閉的5家工廠。

　　在通用汽車發言人看來，這只是暫時的，全球半導體供應形勢依然不穩定。

　　中國汽車工程學會知識產權分會副秘書長王軍雷表示，在全球“缺芯”的浪潮里，汽車行業無論是傳統品牌還是造車新勢力都沒能幸免于難。據IHS Markit統計，2021年第一季度，近100萬輛汽車被迫推遲生產。有分析人士指出，汽車芯片短缺問題在今年第二季度更為嚴重，預期將導致全球龍頭車企今年銷量減少5%至15%。

　　為應對汽車“芯片荒”，汽車企業使出渾身解數。早些時候，部分汽車廠商囤積汽車芯片。隨著原材料、人工成本不斷增加，芯片價格“漲聲一片”。最近，有外媒透露，三星電子與現代汽車簽署了關于加強汽車芯片需求方和供貨方合作的協議，兩家公司將在應用處理器、半導體、圖像傳感器和汽車電池管理芯片方面展開合作。

　　在國內，日前傳出消息，汽車制造商長安汽車與華為合作研發芯片。緊接著，有報道稱，長安汽車與華為、寧德時代聯手打造的高端新能源品牌（AB品牌）即將亮相。無獨有偶，最近，紫光國微與中國汽車技術研究中心簽訂汽車芯片戰略合作協議，雙方將共同開展汽車芯片領域前沿技術的創新與應用……汽車芯片國產替代的步伐開始加快。

　　專利壁壘仍需突破

　　汽車芯片，是汽車的“數字發動機”。汽車芯片按集成規模可分為MCU芯片和SoC芯片。MCU芯片（傳統汽車芯片）受益于汽車電子化需求穩步增長，但格局固化并依賴代工，短中期供給仍將短缺。SoC芯片（智能座艙和自動駕駛）正處于爆發邊緣，受益于中國智能汽車和自動駕駛市場，快速成長并引領全球，中國汽車芯片特別是自動駕駛芯片孕育巨大的產業和投資機遇。

　　中國汽車芯片產業創新戰略聯盟提供的數據顯示，2019年，我國自主汽車芯片產業規模僅占全球的4.5%。同時，我國汽車先進傳感器、車載網絡、三電系統、底盤電控、高級駕駛輔助系統、自動駕駛等關鍵系統芯片進口率超過90%。

　　然而，在汽車芯片領域，近年來專利紛爭不斷。2018年，全球知名無線通信半導體公司博通向美國得克薩斯州東區法院提起訴訟，指控日本豐田及4家日本供應商涉嫌專利侵權，被指控侵權的產品是位于車輛音響主機上的信息娛樂單元等。共同被告包括向豐田提供音響主機芯片的電裝（DENSO）和松下。此外，為這些信息娛樂單元制造芯片的瑞薩科技和制造導航系統的日本無線電公司也遭到起訴。

　　2019年，芯片企業高通被包括寶馬、福特、通用和豐田在內的汽車制造商，以及德國大陸和日本電裝公司告上法庭。據悉，高通作為芯片供應商被指收取過高專利費，可能導致配備高速5G無線技術的汽車成本上升。

　　此外，禾賽科技曾與美國激光雷達公司Velodyne發生過專利糾紛，并于2020年6月24日簽署和解協議。在協議中，禾賽科技于2019年向對方支付了約1.6億元的專利許可補償費。自2020年至2022年，禾賽科技每年還需支付固定金額的專利許可費。

　　不難看出，汽車芯片領域專利訴訟頻發，而部分國產芯片企業在技術設備、人才數量、專利數量等方面都不盡如人意，專利技術已成為國產芯片難以逾越的鴻溝。

　　自動駕駛尚待布局

　　隨著全球汽車消費升級，汽車電子化趨勢不斷加劇，全球汽車搭載的電子控制單元數量持續增加。正是基于此，英特爾、高通、英偉達、谷歌等眾多芯片及IT行業巨頭近年來也競相進入汽車市場，試圖顛覆傳統的汽車商業模式，建立起新的生態系統。

　　“汽車芯片對于汽車的智能化和網聯化發展起到非常關鍵的作用。”王軍雷表示，汽車芯片要求芯片是車規級的，其使用環境要比消費類電子惡劣得多，對可靠性要求比較高。國內生產汽車芯片的企業主要有華為、地平線、寒武紀、比亞迪等，出貨量都不大，還主要依賴于外資企業。

　　中金公司汽車行業首席分析師鄧學認為，汽車芯片是未來汽車升級競賽的制高點。自動駕駛的實現包括初期的輔助駕駛，特別需要依賴汽車的感知層、決策層和執行層全方位的升級，需要依賴汽車芯片尤其是自動駕駛芯片來驅動運算。

　　然而，在這些方面，國外企業有先發優勢，而且已建立一定的知識產權壁壘。中國汽車工程學會副秘書長閆建來表示，我國在新能源汽車、動力電池、電機等技術領域方面不斷取得新的突破，整體性能在顯著提升，但同時也應該看到，我國在芯片、傳感器、感知系統、燃料電池、計算構架和平臺等關鍵技術領域依然處于比較薄弱的地位，需要進一步凝聚社會力量，探索技術升級路徑，實現“卡脖子”領域的突破。

　　中國汽車技術研究中心有限公司黨委書記、董事長安鐵成建議，從產業轉型的角度來看，數字化浪潮正在重新塑造商業模式和產品應用方式，加速產業格局變化。汽車產業要充分發揮5G、云計算、大數據、人工智能等新一代信息技術的創新引領作用，實現數字化轉型。

　　當下，我國汽車企業和汽車芯片企業都在抓緊布局。比如，比亞迪成功打破海外技術壟斷，在關鍵汽車芯片領域實現自研自產。地平線成立六年來不斷加大研發投入，推出“征程2”輔助駕駛芯片。地平線聯合創始人、COO陶斐雯表示，未來，公司會不斷加大研發投入，努力成為邊緣人工智能芯片全球領導者。(記者 陳景秋)

　　 轉自：中國知識產權報