“汽車芯片短缺，讓我們也感受到了客戶的壓力。”中芯國際聯合CEO趙海軍道出了芯片廠商的心聲。

　　“疫情擾亂了全球供應鏈，而電動汽車需求放量猶如‘催化劑’，加劇了汽車芯片緊缺狀況。”多位來自產業一線的人士告訴中國證券報記者，除了疫情的沖擊，產能與需求不匹配也是造成芯片缺貨的重要原因。有的企業為了爭取生產線資源，主動要求供貨方上調產品價格。

　　危機之下，孕育新機。中國證券報記者了解到，“缺貨風波”使得汽車客戶對國產供應鏈需求意愿增強，國產汽車芯片產業加快發展迎來契機，相關芯片企業積極開展產品認證，加快步伐導入客戶，進口替代正在提速。

　　芯片短缺

　　去年12月以來，芯片短缺問題持續攪動汽車市場。“大家都比較緊張，爭先恐后備貨，令缺貨情況加劇。”某A股芯片公司董秘李明(化名)對中國證券報記者表示，“燃油車和電動車的電子化程度都很高，微小的芯片只要缺少一個就會影響車輛交付。”

　　目前，汽車芯片市場主要由歐美日廠商主導。在此輪芯片缺貨“寒潮”中，受波及的海外車企陣營不斷擴大。“疫情最嚴重時，我們在東南亞的兩家封測廠有兩個月出現減產。”一家海外汽車芯片大廠高管透露。

　　“現在功率芯片需求旺盛，我們的眾多產品延長了交付期，并將更多產能釋放給功率半導體器件。”聞泰科技董事長助理鄧安明對中國證券報記者表示，“甚至有客戶主動要求上調產品價格。”

　　鄧安明介紹，一輛混合動力新能源汽車所使用的半導體器件價值約710美元，功率半導體器件占比近一半。一輛純電動汽車所使用的半導體器件價值約1400美元，功率半導體器件占比55%。

　　一覽眾車咨詢認為，相對于其他汽車零部件，汽車芯片市場競爭格局比較穩定，主力廠商包括恩智浦、英飛凌、意法半導體、瑞薩、德州儀器、博世、安世半導體等。這些廠商多采用IDM模式運營，即設計、制造、封測與銷售為一體。“產線主要在歐洲，還有一批封測廠在東南亞。這些地區受疫情沖擊較大。”北京一家芯片上市公司負責人告訴中國證券報記者，除疫情影響生產外，物流運輸也是棘手問題。業內人士介紹，部分IDM汽車芯片廠商將一些產品交由晶圓代工廠生產，芯片設計企業則完全依靠晶圓廠商代工。

　　相比消費電子類芯片，車規級芯片的產線驗證周期長，且產品良率及可靠性要求更高。因此，晶圓代工廠對選擇汽車客戶比較審慎。中國證券報記者了解到，海外一家主要從事汽車芯片代工的晶圓廠因持續虧損被中國買家盤下，但由于性價比低且難以管理又被賣掉。

　　國產車規級AI芯片廠商地平線CEO余凱認為：“所謂短缺，更多可能是預期管理問題。我們與晶圓廠和封測廠的溝通協調比較到位，今年不會調整目標，預計有100萬輛汽車搭載我們的芯片。”

　　產能緊張

　　汽車芯片短缺，放大了全球芯片產能緊張局面。華潤微有關負責人指出：“2020年以來，晶圓制造及封測產能持續緊張，導致產品交付期延長。大部分晶圓廠及封測廠不同程度進行了漲價，導致芯片成本大幅上升。從目前廠家的訂單情況看，預計供貨緊張狀況將持續較長一段時間。”

　　“晶閘管是我們的主營產品，客戶主要是家電、電壓電器企業。從家電板塊看，2020年出口增長明顯，目前訂單已排到二季度末。”捷捷微電董事顏呈祥表示，“保護器件缺貨也很嚴重，汽車電子、通信、安防等領域的需求增長尤為明顯。三季度產能緊缺狀況可能會有所改善。”

　　交付期大幅拉長、大量初創芯片設計公司因拿不到晶圓產能度日維艱，這成為本輪半導體產業高景氣周期的寫照，甚至出現搖號購買芯片的情況。“原來4個月的交付期，現在拉長到6個月至8個月，不少代理商要備庫存。”華南地區一家芯片龍頭公司董事告訴中國證券報記者。

　　2020年以來，消費電子領域對芯片的需求快速增加，搶占了部分汽車芯片產能。李明認為，產能與需求不匹配也是造成缺貨的重要原因。比如，原來的芯片產能主要集中在燃油車領域，而新能源汽車需求放量，卻沒有相應的芯片產能匹配。

　　隨之而來的是“漲聲”不斷。“為了爭取生產線資源，盡量滿足供貨需求，公司針對客戶結構、產品線終端應用等情況，對一部分供需緊張的產品做了適度價格調整，以緩解供需緊張的格局。”一位IDM芯片廠商高管說。

　　供給端產能有限，短期難以新增產能，只能尋求轉換產能結構設法應對。“汽車芯片市場以前一直比較疲軟，但從去年四季度開始突然復蘇。”臺積電CEO巍哲家表示，“我們正與汽車客戶緊密合作，以解決產能支持問題。”

　　有的廠商則暫時減少供應或延長了某些產品的交付期。“優先保證功率半導體器件的供應。”鄧安明說。

　　孕育機遇

　　“在缺貨大潮下，明顯感受到汽車客戶使用國產供應鏈的意愿在增強，特別是國有車企。”上述華南地區芯片龍頭企業董事稱，“針對國內汽車客戶，我們已有導入計劃，公司兩款車規級產品正在做認證。”

　　李明也感受到了這種變化。“最近有一些國內客戶來找我們。功率器件是汽車芯片中較為核心的一類產品，客戶選擇這類產品一般比較謹慎，以前覺得進口產品好，不愿意冒風險換供應商。而外部因素的變化推動這些企業加快步伐導入國產芯片。”

　　鄧安明認為，當前局面成為國產汽車芯片產業加快發展的契機。“功率半導體器件特別是汽車功率半導體，未來三年需求會持續增長，我們正在開足馬力生產。國內企業的車規級功率半導體器件相比國際巨頭差距還很大。我們收購了安世半導體，明年臨港12英寸車規級晶圓廠將投產，彌補短板。”

　　事實上，行業一直有危機感，只是現在感覺更強烈。“比如IGBT，全球做得最好的是德國英飛凌，而奧迪、大眾、寶馬三大車企總部都在德國。如果缺貨，會優先保這些企業。其實，中國市場以前就經常出現IGBT缺貨的情況。”某芯片龍頭公司高管說，“這充分體現了進口替代的必要性。”

　　華潤微從外延和內部研發兩方面切入汽車電子市場。上述企業負責人稱，汽車電子是公司重點關注的方向。目前汽車電子業務營收占比還不高，公司會探討與汽車整機廠商合作的可能性。

　　捷捷微電的一條車規級MOS-FET封測線已實現小批量生產。顏呈祥說：“我們目前尚未打開汽車市場，一些客戶處在送樣階段，很多客戶還沒導入進來。”

　　要拿到汽車客戶訂單并非易事。汽車芯片對可靠性要求嚴苛，驗證周期通常需要兩到三年，需要產業鏈上下游的相互支持與信任。“新能源汽車領域的國產化比較明確。如果核心功率半導體、電機、驅動等組件被海外廠商把持，新能源汽車發展會受制于人。”李明說。（吳科任）

　　 轉自：中國證券報