四輪低速電動車到底該何去何從？雖然國務院早已對低速電動車提出“升級一批、規范一批、淘汰一批”的管理意見，但具體應該以什么標準來升級、規范以及淘汰，一直是利益各方爭論的焦點，也是標準遲遲未出的重要原因。

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　　3月15日～16日，由全國微型電動汽車產業創新聯盟、中關村新型電池技術創新聯盟、山東省汽車行業協會、山東汽車工程學會共同主辦的“2018中國（濟南）新能源汽車產業發展峰會”以及低速電動汽車的標桿性展會——山東國際新能源汽車電動車展覽會先后在濟南舉行。在本次活動中，與會專家圍繞全國微型電動汽車政策現狀和前景，市場預測和競爭策略，整車如何提質升級，產業核心技術和智能網聯技術等核心議題展開了研討交流。

　　■ 告別“野蠻生長” 技術標準將出

　　經過十年的發展，國內微型電動汽車已經成為市場發展的生力軍，僅山東省，2017年的低速電動車產量就達75.6萬輛，同比增長21.4％。微型電動汽車已經是“市場可接受、產品可提升、產業可持續”的新興產業。但是，由于相關的技術標準遲遲未出，導致這一產業依然處于“灰色地帶，野蠻生長”的尷尬境地。

　　早在2016年4月，國家標準委就曾對2016年第一批擬立項國家標準項目征求意見，該批擬立項國家標準項目中即含有四輪低速電動車技術條件一項。項目周期為24個月。

　　山東汽車工程學會理事長魏學勤對此表示，四輪低速電動車現在的年產銷量已經突破100萬輛，但還沒有符合實際、切實可行的產業管理政策，管理政策落后市場發展。

　　據了解，四輪低速電動車的技術標準有望在今年4月出臺，這也是項目立項周期24個月的最后期限。屆時，四輪低速電動車的發展將“有法可依”。

　　■ 成本大幅降低 鋰電化已是趨勢

　　一直以來，四輪低速電動車發展存在著“散、亂、差”的問題，比如一些生產企業缺乏汽車研發生產所必備的設施條件，大多數產品不符合國家相關標準，沒有經過必要的實驗驗證，安全性能較差。再比如使用鉛酸電池的問題，有觀點認為，鉛酸電池在回收、冶煉過程中對環境污染較大，容易造成鉛污染，危害人體健康。這也是低速四輪電動車被不少業內專家“詬病”的原因之一。

　　山東中小企業局局長王兆春表示，在山東新舊動能轉換重大工程的背景下，要求低速電動車企業繼續提質升級，加快淘汰落后產能，推動低速電動車企業向新能源汽車生產企業轉型。在新國家標準和管理政策下發后，達不到要求的企業，要嚴格關停并轉。

　　對于鉛酸電池和鋰電池的使用問題，魏學勤認為，此前四輪低速電動車不使用鋰電池的原因主要是價格成本高，一輛車會高出1萬～2萬元，消費者不太能接受。隨著鋰電池價格每年以20％的速度下降，成本價格已經降低很多，加之鋰電池的能量密度比不斷提升，輕量化的優勢也體現出來，比鉛酸電池車輛要減重100～150kg。現在，四輪低速電動車使用鋰電池的比例已經從原來的不到1％提升到10％以上，預計未來1～2年，價格會與鉛酸電池持平，以后還可能低于鉛酸電池的價格，鋰電化已經是大勢所趨。

　　■ 優勝劣汰加速 企業要勇敢走出去

　　王兆春提到的“淘汰落后產能”和“關停并轉“不能達到新國標要求的企業，意味著產業將進一步產能集中和優質升級，作坊式的小中企業和上百家企業在市場上百花齊放的現象將不復存在。

　　魏學勤說，即使遵循市場規律，中小企業被收購或被淘汰的命運也不可避免，以山東為例，骨干企業產能集中度在不斷提高，前五強企業現在的產量已經占總產能的75％。

　　四輪低速電動車已經告別過去“老爺車、觀光車”的時代，提質升級后的四輪低速電動車不應該只關注國內市場，在國外同樣存在廣闊的市場，已經有企業敏感捕捉到這一機遇并進行了或短期或長期的海外出口規劃。據山東省汽車行業協會統計，2017年山東出口低速電動車1147輛，根據目前企業規劃，這一數據有可能在此后逐年增長。

　　對絕大多數四輪低速電動車企業而言，都沒有見過“大世面”，海外市場是一個完全陌生的概念。魏學勤建議，相關四輪低速電動車企業可以與國內有相關出口經驗和海外渠道的企業合作“出海”。比如，國內的商用車企業已經在一些國家和地區建立了比較成熟的銷售渠道，對當地的政策、市場環境等也相對熟悉，可以借助這樣的資源走出去。（記者 張忠岳）

　　轉自：中國汽車報