從2011年首期搖號的1∶10.6中簽率，到最新一期創下新低的1：693中簽率，北京普通小客車搖號政策實施已經有五年多的時間，參與搖號的申請人越來越多，普通小客車指標配額卻越來越少。近日獲悉北京市將在“十三五”期間修訂《北京市小客車數量調控暫行規定》（以下簡稱《規定》）。

　　業內專家預計，未來幾年內，北京市仍將主要依靠搖號來嚴格控制機動車保有量，普通燃油小客車配額可能繼續減少，新能源車配額或將增加，機動車能源結構將逐步優化。而隨著交通管理政策的多樣化，上海的拍賣制方式也可能成為北京小范圍效仿的對象。

　　小客車配額指標向新能源車傾斜

　　北京市交通委主任周正宇近日在做客交通部在線訪談時表示，“十三五”將加快完善交通行業法律法規，加強標準規范體系建設，運用法治思維和法治方式治理交通。圍繞加強擁堵治理，制定《北京市機動車停車管理條例》，修訂《北京市小客車數量調控暫行規定》。

　　據了解，現行的《規定》于2010年12月頒布實施，《規定》提出：“本市實施小客車數量調控措施。小客車配置指標按照公開、公平、公正的原則，以搖號方式無償分配。”政策出臺的背景是2009年、2010年連續兩年北京市機動車保有量高達20%左右的增速，截止到2010年底，北京市機動車保有量達到480.9萬輛。

　　搖號政策實施后，成效顯著，北京2011年上半年機動車保有量增幅比2010年下降71.9%。

　　2011年、2012年、2013年，北京市小客車指標額度都為24萬個。2014年開始，北京市修改了部分搖號規則，增加了新能源車指標，并對久搖不中的情況制訂了階梯中簽規則。北京交通委2013年底公布的情況顯示，從2014年起到2017年的四年間，增量小客車指標額度共60萬個，年度配置指標總量由24萬個減少到15萬個，從而使機動車保有量到2017年底不超過600萬輛。在指標結構構成上，43萬個是普通小客車指標，17萬個為北京市示范應用新能源小客車指標。雖然每年的指標額度都是15萬個，但是普通車在指標中占的比重卻在逐年下降，2014年可供搖號的普通車的指標有13萬個，2015年則為12萬個，2016年和2017年分別為9萬個。與之對應的是，17萬個示范應用新能源車指標也是按2萬、3萬、6萬、6萬的數量漸進式發展。

　　中國社會科學院城市發展與環境研究所副研究員單菁菁表示，小客車數量調控政策是在北京交通擁堵和環境形勢嚴峻情況下臨時出臺的措施，政策在推進過程中不斷進行修改也是非常必要的。

　　對于政策調整的方向，北京工業大學城市軌道交通學院副院長陳艷艷預計，未來幾年內，對機動車保有量限制政策應該還會持續，只不過限制的方式和內涵可能會改變，可能會繼續向新能源車傾斜一些，優化機動車的能源結構。“新能源車配額可能會增加一些，但對于普通燃油小客車會減少配額，使其自然淘汰。在機動車總量上，未來相當長一段時間可能還是會嚴格控制，因為當前北京人口規模增長較快，道路資源和停車位卻非常有限。”

　　專家認為可部分借鑒上海車牌拍賣方式

　　在中國較早采取車牌供應流通管控制度的三個城市中，北京、上海、廣州三個城市恰好形成了三種供應模式：以上海為代表的拍賣制；以北京為代表的搖號制；以廣州為代表的“混合制”。據了解，北京相關部門也一直在對小客車牌照拍賣政策進行分析和研究，但對于這一政策的推出卻非常慎重。

　　陳艷艷表示，不同城市采取不同政策背后是有其文化和政治背景的。在南方的一些城市，公眾比較習慣用經濟手段解決問題，用市場化的方式來去調節。相對來說，北方更習慣偏行政的方式，公平使用公共資源，如果僅僅是因為他有錢，他就能開車，在北京這樣的城市社會反對聲音會比較大。將來北京的交通管理政策肯定會多樣化，行政色彩會逐步淡化，也可能部分借鑒上海的拍賣制方式。但北京不可能完全放棄行政手段只依靠拍賣牌照等經濟手段，這不是北京的風格。

　　東南大學交通學院教授過秀成表示，政策的制定和修改要考慮其延續性，以及與其他政策的協同性，北京可以借鑒其他城市的經驗，但不同城市有政策差異是正常的，任何一個城市都不能盲目照搬其他城市經驗。

　　“希望未來搖號政策盡可能地靈活，現在的杠桿都是死的，沒有結合搖號者真正的需求。因為家庭構成等因素，不同的人對車輛的需求程度是不同的。身邊經常有人不太需要買車但運氣好搖中了，有人接送孩子等非常需要小客車但卻遲遲搖不中，希望未來政策更人性化一些。”陳艷艷表示。

　　未來搖號政策將適時退出

　　早在2014年，北京市交通委委員容軍在回答百姓問題時曾表示，本市的搖號政策不會長久這么下去，會研究相關經濟政策，考慮不應該限制購買，應該限制使用，誰占用道路資源多，誰就該多付費。對于未來將用什么政策代替搖號政策，容軍說：“出相關政策很難，燃油附加費、擁堵費、拍賣牌照、以家庭為單位搖號等，這些都研究過，還沒有結論，也沒有出臺的時間表。但希望早日有更好的政策代替搖號。”

　　事實上，隨著擁堵費、牌照拍賣等新政策進入交通部門的研究范圍，關于搖號政策何時退出歷史舞臺的問題也不斷被提及。

　　陳艷艷表示，短期來看，搖號還是會持續一段時間，但長期來看，搖號這種靠行政性手段限制機動車保有量的方式不是未來導向。隨著地鐵、公交等公共出行方式的便利，以及一些配套政策如停車收費、擁堵費政策的完善，讓大家不會輕易買車，買了車也慎重使用汽車，通過對機動車使用量的調節，就不用強制地靠搖號來限定擁有量。

　　過秀成表示，某一個政策的存在是有階段性的，不可能一勞永逸，當人們的出行都可以依靠公共交通來實現，當人們不再依賴小客車時，搖號政策肯定會退出歷史舞臺。“現在的年輕人對于擁有小汽車的意愿和需求是強烈的，但未來隨著交通方式、上下班模式和文化理念的變化，新的一代人擁有和使用小汽車的意愿都會變化，雖然這個變化的過程可能需要很長時間。”